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• EX貧脚@自転車 - 笠トンネル

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  笠トンネル(周山街道) 国道162号線(周山街道)南から数えて2つ目の峠の下を通っているトンネル。 峠位置 右京区 所在地 北区～右京区 距離 10.8km 路面距離(計算値) 10.9km 標高 387m 高低差 264m 平均勾配 2.4% スタート 白雲橋 ゴール トンネル出口 地図 Yahoo!地図 ルート地図 白雲橋から 笠トンネルの峠。 信号があるが、何のためかは不明。 白雲橋から 基本的になだらかな上り坂で、多少の下りと、一部勾配がきついところがある。 路面状態は良くも無く悪くも無く。 堆積物はあまり無い。 ダンプトラックから、ツーリングのバイクまでさまざま走っており、交通量は多い。 トンネルが3つあり、怖い。 少々危険な道ではあるが、自転車でも結構楽しめるコースだと思う。 貧脚でもそこそこ走れるので、剛脚ならさらに楽しく走れるはず。 国道367号線の、花園橋～途中峠が好きな人なら、気に入ると思う。 笠峠自体は、廃道にあり、峠位置は現在私有地の中にある状態らしい。 自転車で笠トンネルを抜けるのは結構怖いので、それを理由にすれば、通るぐらいは許してもらえるかもしれない。 登坂走行コース 白雲橋から(○) 北の三叉路から(○) 登坂未走行コース 無し スタート地点の白雲橋。 橋手前や、ここから少し行ったところに道の駅ではないが、食事と休憩ができるようなところがある。 トイレもある。 トンネル入り口。 公衆電話があるのが印象的。 ゴールはこのトンネルを越えたところ。 トンネル内はなだらかな上り。 笠峠のある旧道入り口はもう少し手前にある。

• 自転車メモなど（作成中） - ▲ハンドルロックについて

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  最終更新日：2024.1.21 ▲シマノのくるぴた特許が切れたらしくNIKKOが参考出展 2023.6.25 ●「内蔵型の」ハンドルロックを初期搭載すべき？ 2021.12.19 ●BSの一発二錠は廃止へ？ 2021.11.21 ●外付けバネのハンドルスタビライザー(VO Wheel Stabilizer Large/Small) 2021.02.28 ●「一発二錠」リコール対象ではない「白ラベル」の点検実施 2021.01.17 ●BSの一発二錠は凍結することもある 2020.12.13 ●結局後で困るような一発二錠に頼るより「鍵かけ速度UP」を磨こう 2020.10.11 ●BSの2021車種は「くるぴた」搭載へ 2020.05.10 ●中村鉄工所ハンドルストッパー 2020.03.29 ●一発二錠交換に伴いステム固着トラブル再び 2020.03.15 ●RINDOW スタビライザー「クランプ式・バンド式」 2020.03.08 ◆一発二錠向け工具 2020.02.16 ●[BS一発二錠]ステムとフォークが固着していた場合はメーカー保証で無償の場合あり 2020.02.02 ●BSとミヤタの対応比較・・・？(ほぼミヤタへの感想しかないので最下部) 2020.01.26 ■リンドウ[RINDOW] ホイール アライメント[Wheel Alignment] スタビライザーのURL追加 2020.01.19 ●テモトデロックの不具合 2019.12.15 ●ステム固着により大作業 2019.12.01 ●壊れたら当然修理する「だろう」と思っていたようだ 2019.11.03 ●[静岡]ヤマハからの発送遅れ 2019.10.13 ●一発二錠ユーザーの雑感 2019.10.06 ●[静岡]未だに届かないヤマハからの一発二錠交換品 2019.09.08 ●2次被害のようなもの 2019.08.25 ●一発二錠の機能解除の大まかな手順 2019.07.07 ●ヤマハ車に付属する「一発二錠ではない」ハンドルロック 2019.06.30 ●常識を疑う意義、●一発二錠のリコール追記、具体的な対策案など 2019.06.24 【緊急】●ハンドルロック「一発二錠」のリコール343万台 ※数値訂正 2019.06.02 ●ハンドルロックが原因による転倒、 2019.03.24 ●通学用途でハンドルロック？ 2018.11.04 ●一発二錠の修理 2018.03.11 ●ハンドルロックの故障 2017.07.16 ●ハンドルロックの注意点 2017.01.29 ●一発二錠の故障 2016.11.13 ●くるぴたの後付は困難を極める ▲ハンドルロックについて━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼規格のアレコレのページから ハンドルロック部分の内容についてのみ移動 【緊急】●ハンドルロック「一発二錠」のリコール343万台 ◆ケースが破損していたらすぐに自転車の使用を中止してください！ （METI/経済産業省） www.meti.go.jp/press/2019/06/20190624005/20190624005.html ◆BS/ヤマハによる無償点検・改修 www.bscycle.co.jp/info/2019/6624 www.yamaha-motor.co.jp/recall/pas/2019-06-24/ ●BSの一発二錠は廃止へ？ tobesaikuru.livedoor.blog/archives/12428753.html 改良された一発二錠がリコール対策用に全て消費されているために 新車に搭載することが出来ないという見方もできるが、 「シマノ製くるぴた」に置き換えられている現状から、再び一発二錠に差し戻すことがあるのかどうか。 単純に考えれば、他社シマノ製品を使うコストよりも、自社生産品を使うほうが より利益を多く確保できる可能性があるだけに、 改良品を諦めるということは、すなわち、今後の更なる問題再発への懸念を払拭するために、 「継続を断念せざるを得なかった」のではないだろうかと考える。 ●BSの一発二錠は凍結することもある tobesaikuru.livedoor.blog/archives/8865920.html そして、メーカーのBSによる凍結防止対策は・・・ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/153.html#BS 「鍵穴にグリススプレー」という酷すぎる対処法を推奨という有様。 こういう事例も見ると、リコール品から対策品へ交換するよりも、 ますます「一発二錠そのものを除去すること」を薦めたくなる。 ───────────────────────────────── ▼代替品として[外付け]の「簡単なハンドルスタビライザー」を提案 ───────────────────────────────── ■リンドウ[RINDOW] ホイール アライメント[Wheel Alignment] スタビライザー rindowbikes.stores.jp/items/5a40ab4f428f2d75b4001605 1320円(税込) store.shopping.yahoo.co.jp/toolate/rindow-wheel-alignment.html ▼紹介記事のみ blog.worldcycle.co.jp/20200116/34736/ fs-nakahara.com/cycleblog/archives/1934 fs-nakahara.com/cycleblog/archives/9166 ▼RINDOW ホイール アライメント スタビライザー クランプ式 www.worldcycle.co.jp/shop/shopdetail.html?brandcode=000000005056 ▼RINDOW ホイール アライメント スタビライザー バンド式 www.worldcycle.co.jp/shop/shopdetail.html?brandcode=000000051245 fs-nakahara.shop-pro.jp/?pid=130424417 ●外付けバネのハンドルスタビライザー(VO Wheel Stabilizer Large/Small) 各1540円(税込)～ 【Velo Orange（ベロ・オレンジ）】　日本代理店は「エムズ・コレクション」 www.ms-collection.co.jp/merchandising.html velo-orange.com/collections/city-accessories velo-orange.com/collections/city-accessories/products/vo-wheel-stabilizer （小）対応ダウンチューブ径：31.8mm以下 www.ms-bicyclette.com/shopdetail/000000000343/ www.amazon.co.jp/dp/B01M0YS45I movement-cycle.com/products/wheel-stabilizer（大も扱いあり ※確認時は売り切れ中） （大）対応ダウンチューブ径：38mm-62mm www.ms-bicyclette.com/shopdetail/000000000333/ shop.parksider.com/?pid=145030612 組み付けから故障時修繕の手軽さを考えると、やはり「外付け型」が最良。 「ある程度器用な人限定で」安く挙げるなら、構造を見れば分かるように、 「バネ」「耐候性のあるゴム等の保護シート」「市販の取り付けバンド」「金属板」を 組み合わせて作ることも出来るように思う。 ──────────────────────────────────── 【販売終了】★外付けのハンドルストッパー ●中村鉄工所ハンドルストッパー www.naka-tetsu.com/items/page-25 既に楽天の掲載もなくなっているハンドルストッパーを作っていた会社と思われるが 2014年以降の更新なし。 ↓ 直販サイトでも「SOLD OUT」 nakatetu5683.thebase.in/items/135946 ■商品説明ページ handlestopper.iinaa.net/ ここが一番分かりやすい。 このような駐輪時のみ使う「外付けハンドルロック」こそ便利に思えるが、 何故か他に模倣品を含めて販売しているところが一切ないことが不思議。 ▼予備の確認ページ item.rakuten.co.jp/sakaso-invent/1147058/?s-id=review_PC_il_item_01 （ページ自体は2020年1月26日現在では閲覧可能だが消える可能性もあるので・・・） ▼アーカイブ https //web.archive.org/web/20150511110924/https //item.rakuten.co.jp/sakaso-invent/1147058/ 「偽装したサイトの可能性」のポップアップ表示が邪魔だが一応確認できる。 ●保存してページごとみる場合の対処法 ameblo.jp/prostaff-db95/entry-11990415340.html pa1.js（もしくはpa1.min.js）とpa2.js（もしくはpa2.min.js）をリネーム で解決するようだ。 ───────────────────────────────── ──────────────────────────────────── ●[海外]一般車向けではないが、海外にはこのような外付けストッパーも存在 steerstopper.com/purchase-online/ ──────────────────────────────────── ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▲シマノのくるぴた特許が切れたらしくNIKKOが参考出展 twitter.com/cfDBJFcXkwJeNfb/status/1748605590325407995 だからなぜ内蔵型にこだわる？ くるぴたの代わりに着けられる「補修用」？ そもそも、イチイチ内蔵機構をヘッドに設置する手間が発生し、「組付け費用」も嵩む時点で 不要な消費者にとっては「無意味なコストアップ」。 おまけに「▲メンテし辛い、▲交換も困難」。 「外付け型」こそ「交換しやすさ」からメリットがあると何故考えられないのか。 NIKKOに限らずだが、防犯性が著しく低いの問題ある「プレスキー」や「箱型錠」さえ未だ流通させ廃盤に出来ず 自転車用のU字錠すらロクに発売しないことから分かるのは、 英式バルブ同様に「旧来規格には問題などなく意味がある」としか考えられない昭和脳の結果というべきか。 ●「内蔵型の」ハンドルロックを初期搭載すべき？ cs-shinwa.sblo.jp/article/190418687.html ハンドルロックがないとやはり不安という声は実際に多く、 メーカーの方にお話を伺ったところやはりビビ・SL・20に関して ハンドルロックの問題は他のお店さんからも意見を沢山頂いている、というお話でした。 ↑ 「ハンドルロックが必要な声がある」ことは分かっても、 「内蔵型のくるぴたである必要は…？」という疑問が残る。 必要と思う人達には多少重くなっても搭載されている車種を買う以外に、 「外付けのハンドルロック」を搭載すればいいだけでは？と常々思う。 フレームの歪み云々を気にするくらいの強度は持たせず、 「なんとなく保持する程度」でいいし、 何なら既存の「ハンドルスタビライザー」という「バネ」を提案するという方法もある。 くるぴたは一発二錠のようなトラブルは構造上起こらないとしても、 「必要のない人には価格増加のための装置に過ぎない」のは事実であり、 今後も値上げが続くことが予想できる中で、 出来るだけ基本価格"は"抑えるためにも「後付け」に転換することが至上命題に思える。 ※個人的にはそこまでどうしても必要な機能とは思えないのは そもそも前カゴには子供乗せでもなければ「約5kg程度」しか 積載しない(カゴの耐荷重的に非推奨)のと、 駐輪時であれば、ハンドルが大きく振られるような状況を心配するよりも、 「Ｕ字錠での"施錠"で動かないようにする」などの工夫が先決では？と考える。 もしくは「後ろカゴへの分散を推奨する」など。 ●「一発二錠」リコール対象ではない「白ラベル」の点検実施 prestigebike.hamazo.tv/e9068572.html 好意的に見れば「故障し事故が起きる前に調整をしておこうという予防策」、 否定的に見れば「問題ないはずの対策品でも点検が必要ということは・・・？」 改めて「"内蔵型"ハンドルロックは無駄なもの」という印象が強くなった。 どうしても必要な人には「オプション品として」 不具合が見えやすく機能撤去や修理もしやすい「外付け型」に移行すべき。 ●結局後で困るような一発二錠に頼るより「鍵かけ速度UP」を磨こう 「機能の除去だけ」とか「改良版への変更」よりも、一発二錠そのものを除去することを薦めたい。 （もちろん「スペーサー」をどうするのかという問題もあるので、 簡単な話でもないことは重々承知） 「一発二錠なら施錠が1回で済むから施錠率が上がって盗難防止に効果がある」 という売り文句を間に受けず、 頑丈な多関節やＵ字錠を使っても停止後5秒以内に施錠できるまでに 日々の練習を重ねるほうが、間違いなく「防犯」としては有益。 外装変速や米式への空気入れにしても同様に「扱い方」を理解させず、 表面的なデメリット以上に否定色強めな論調は 「実際には使いこなされると困るのだろう」として話半分で見るべき内容。 　・一発二錠を賛美する　→　壊れてもBSから修理費用が店に入るので旨味がある 　・(一般車)外装変速を否定する　→　ローメンテ向きではないのは確かだが、電アシが売りにくくなる側面も強い 　・米式化を否定する　→　曖昧な空気圧管理がされなくなり修理が減る ●BSの2021車種は「くるぴた」搭載へ BSの一発二錠がリコールとしての供給優先で2021版の搭載車種無しの代わりに、 今度は「くるぴた」に変更するようで・・・一体何を学んだのだろうか。 「シマノの機構であれば(壊れてもロックしないので)大丈夫」ということよりも、 そもそもハンドルロックが"絶対に"必要な人達は全体の何割なのかすら調べてなさそう。 調べた上で「どうしてもハンドルの自由運動を止める機能が必要な人がいれば」 ＋2000円～5000円くらいのアナログな外付け機構部品を取り付けて、 「(使用者自らの扱いによって壊した後で)やっぱり要らない」となっても、 固着の可能性に悩まされることなく外せることがどれだけマシか。 ●「倒れそうな場所に停めない」 ●「前カゴに約5kg以上荷物を乗せない(方向操作に影響する)」 ●「駐輪場の問題（逆U字柵など固定物と施錠できない環境）」 パンク予防を阻害する１つの要因の英式虫ゴムにしてもだが、 大衆が生活用自転車に関して基本的なことをあまりにも知らなさすぎるために、 それに乗じて「基本的には不要な部品」（虫ゴムに対しては「空気ミハル君」）を 「"必要のある"高付加価値の部品」かのように搭載してくることを警戒しなければならない。 とはいえ「ベルトドライブ」に「スマートコントロールブレーキ」があっても、 何の疑問も持たないような人達は「形式上はフラグシップ」として信じるだけだろうし、 メーカー側は淡々と「金の成る木」として商売をするだけだろう。 ワイヤーロック付属にしても 「まともなＵ字やチェーンロック購入費用を削られる意味が分からないですし、 何なら今使っているのがありますけど？」という声は少数意見として無視され、 「防犯効力が低いワイヤーロックは要らない」という消費者は居ないものとされる。 安全な走行方法や空気の入れ方にしても似たようなもので、 「自転車の扱い方」を習得してもらうことよりも「目先の利益優先」では、 「ユーザーが安物自転車に流れる後押しをしている」と 過去の失敗を教訓に、悪しき潮流の改善に活かそうとは思っていないことに 今の自転車業界の問題が表れている。 ◆一発二錠向け工具 www.hozan.co.jp/cycle/catalog/head_fork/C-209.html C-209　ヘッドロックリングまわし 税込価格 10,780円 急いで交換しなければならないような繁盛店が多いとも思えないので 有難く購入する店は極めて少ないと予想。 しかしBSが迷惑料代わりとして扱い店全店舗に配布すれば 少しは喜ばれるのかもしれない。 ●一発二錠交換に伴いステム固着トラブル再び prestigebike.hamazo.tv/e8757861.html このハンドルポストを抜く作業って、バカ力が必要なんです。 工賃を稼げるとはいえ、体調に支障を来すような状態であれば・・・、 金属切断機械のある町工場を紹介してもらっても運ぶのが手間なので、 いっそ「BSか、販売価格に見合わない雑整備しか出来ない問題店に 着払いで車体ごと送りつけて全部作業を任せるべきなのでは」と。 新車組み立ての際、当店は必要な個所にグリスを塗っています。 しか～し、そんなの頓着ない量販店などは、後々の整備の事は考えず、 グリスを塗ってないからなーーー。だから、こんな目に遭うんだよー。 「ステム・BB・シートポスト・ペダル軸へのグリスなしは整備不良」として認めさせて、 工場出荷か店舗整備時点での義務付けできないものだろうか。 ということで、ハンドルポストとフロントフォークをブリヂストンに発注しました。 が、入荷するまで時間がかかるでしょう。 そして入荷待ちまでの損失も店(スペース)客(乗り慣れない代車)ともに発生してしまうという。 ●[BS一発二錠]ステムとフォークが固着していた場合はメーカー保証で無償の場合あり twitter.com/jitenshakoubou/status/1227868143218905091 全車種こういう対応ではなく リコールの過程でポストが取れない一部車種は交換してくれます！ アルベルトで良くあるそうです！ フラグシップ車種でこの有様にBSは何も思うところはないのだろうか。 まあ業界を挙げて未だに「問題ある虫ゴム」を良しとしていることからしても 「最初から不具合なんてあって然るべき」という考え方が当たり前と思っていても不思議はない。 メーカー保証で無償でした 一発二錠のBS車種の全てのケースで適用されるとも限らないようだが、 店側の負担は軽減されるのは良かったというべきか。 それにしても、 店の納車前整備で固着防止という概念がない雑処理のツケは 「メーカー負担もやむをえない」ということになるが、 BS経営観点にしてみれば合理的としても、 素人目からすれば全く理解できない。 工場出荷時点でステムに固着防止剤を付着させるコストと手間をかけるよりは、 どうせほとんどが黙って廃棄するなりユーザー側が負担するだろうから、 大して問題にはならないという姿勢にも見える。 「グリスやスレッドコンパウンドなどによって ネジが緩んでステムがズレる可能性があるかもしれないので危険だ」 などと考えているのかもしれないが、 (最初からトルク不足だったという場合を除いて)現実的にあり得るのだろうか？ ●テモトデロックの不具合 cs-shinwa.sblo.jp/article/187042346.html 「ハンドルバーに付けているからこそ起きる不具合」というべきか。 ハンドル中央下の「ヘッドチューブの外側」に取り付けたほうがマシだが、 中途半端にその位置にするくらいなら、 直接くるぴたのように取り付けてしまえばいいという話になるのだろう。 それでもメーカー的には 「壊れやすい構造を持つ機能を盛り込めるだけ盛り込んだほうが儲かる」として、 余程の重大事故が上がってこない限りは根本的な対処する気はなさそう。 ●壊れたら当然修理する「だろう」と思っていたようだ tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/03232/ このロック機構はハンドルを乱暴に扱って内部の部品が破損した際、 そのケースが割れるように意図して設計してあったという。 同社の説明によると、見た目の変化によってユーザーに異常を知らせるためだ。 しかし、今回のリコールではこの設計があだとなった。 多くのユーザーはケースの破損によって機能に問題が生じるとは考えなかった。 ましてや事故につながるような不具合があるとは思いもせずに、自転車を使い続けてしまった。 その結果、一部の自転車と電動アシスト自転車で走行中にロック機構が誤動作。転倒事故を招いてしまったのだ。 「だろう設計」の落とし穴。 多くのユーザーが希望して選んだわけでもない「余計な機能」によって「安全を蔑ろ」にしていれば本末転倒。 英式「虫ゴム」を発端とするように「ロクにメンテを徹底させない仕組み」だから当たり前だが、 完全ノーメンテをによってガタガタと音を立てながら「実質的にリムだけで走行」していても 危険な状態に陥らないようにどうにか走行できるモノでなければならないところを、 メーカー感覚で修理する「だろう」と思い込んでいれば「そりゃ事故起こるわな」としか言えない。 だからこそ「希望する人には」 「外付け」の（バネが折れても落ちないようなブラッシュアップは必要とは思うが） 既存の「簡単なハンドルスタビライザー」だけ付ければいいものを、 無駄に内蔵してまで本体価格を上げやすい代物を安易に取り入れ、 得したつもりが、結局メーカー自身も大損害を被るという始末。 運転も、設計～販売も「ちゃんと先を見て"想像力を働かせて"行動したい」と思える教訓に活かしたい。 ●ステム固着により大作業 prestigebike.hamazo.tv/e8662111.html 一部の電動(アシスト)自転車は、部品交換の目安が2020年6月以降となっています。 大変ご迷惑をおかけしています。 自転車に関しましては、当初、4ヶ月近くお待ちいただいた お客様もいらっしゃいましたが、ここしばらくは順調に交換が進んでいます。 しか～し、先日コールセンターに確認しましたら、 「12月以降の申請の方は、交換部品入荷は、およそ半年待ちです」とのお返事がぁぁぁ～。 「最初から絶対に必要というわけでもないものを取り付け」、 結果としてメーカーも店も客も全員迷惑するという。 それでもなお改善品を是とするようなのでメーカー的に全く懲りてはいないようだ。 何度でも書いておきたい。ハンドルロックは内蔵などせず、「外付け」で 「1回壊れたらどこにも影響せず全く機能しなくなるが、簡単に安価で直しやすい構造にしないなら要らない」と。 希望するユーザーには「内蔵でもなんでも後でこういう事態になっても問題ないようなので」 自由に選択させ購入すればいいと思うが、 「必ずしも望んでいないようなもの」を「メーカー都合で取り付ける」のは勘弁。 ハンドルポストを抜かないといけません。 新車時、当店で組み立て整備をするときは、グリスをつけてはいるのですが、 年数がかなり経った自転車や、錆びだらけになっている自転車は、 ハンドルポストをフロントフォークから抜くのが容易ではありません。 ガッツリ固着状態だとお手上げです。 そして、案の定発生したステム(ハンドルポスト)固着。 この場合の前フォークの費用と工賃もBSに請求できるのだろうか？ 客負担であれば、それを伝えて応じてもらえるならいいが、 断られた場合は一体どうするのだろうか。 ●[静岡]ヤマハからの発送遅れ prestigebike.hamazo.tv/e8617894.html ヤマハ発動機とブリヂストンサイクルの、電動自転車・自転車に搭載されている 一発二錠のリコールが発表されてから、かれこれ4ヶ月ほど経っていますが、 改良パーツの交換が遅々として進んでおりません。 ヤマハの場合は、交換部品の供給に時間がかかりますので、 メーカーの指示により、先にインナーワイヤー除去作業を済ませていましたが、 そこから待てど暮らせど改良部品が入荷しません。 お客様には当初、2ヶ月ほどお待ちくださいとお伝えしていましたが、 もう、3ヶ月になります。 メーカーに催促しても、入荷予定は不明ですとの返事でして、いったい、どうなってまんねん。 そんなことを思っていたら、ようやく本日入荷しました！・・・1個。 はぁ？1個って・・・。しかも、申請順ではないようですな。これから順次送ってくるのかな～？ 完全な憶測でいえば送料コストを抑えるために 地域一帯で販売台数の多い場所から部品到着次第順番に発送しているのだろうか？ もし問い合わせがあった店には申し訳程度に1個発送とすれば、怒りを買うだけのようにも思う。 さすがにこういう状況なので「ハンドル錠そのものへの不信感」から 「搭載車種を積極的にはすすめない」という方向であって欲しいが、 こういう対応に遭っても 表向き「利便性を求める客のため」という理由から薦めるとすれば、 それはそれでどうなんだろうかと思ってしまう。 ●一発二錠ユーザーの雑感 twitter.com/Ikkoh_s/status/1180171271583059968 問題は鍵の交換となると343万台分のパーツ製造が簡単にできるのかいなと言うのが大きな問題 この343万台が「元々の製造個数」か「実際に車両データ登録されている数」かで異なってくる。 登録されている数であれば、内容に不備がなく住所変更がなければ 順次連絡が来るとは思うが、製造数を全て出しているだけであれば、 最初から343万台ぶんに対して全て用意するつもりはないのではとさえ思うが・・・。 メーカーも大変なのは解るけど設計段階で「なるかもしれない」的な試験をもうちょいして頂けないかな？ それと発生した場合の対応がもうちょっとなんとかならないかね。 今回はWEB登録してもなーんにも連絡無いからこっちは恐る恐る乗っているんだし、安心がほしいのよ。 通常ではありえないような無茶苦茶な使い方をする輩も含めて 「実環境上でのモニターテスト」を含めるとすれば、 最初からスマートコントロールブレーキが導入されるようなこともなかったと考えると BS開発者に聞いたところで、厳しいというか 「そのような予定も意味もない」と言われるのがオチのような。 「トラブルを避けるためには機構部分は極力減らす」というよりも、 (もしかしたらシマノ比率を避けなければならないという事情もあるのかもしれないが) 「独自機構で儲けたい」という目的が先に来ていれば 消費者自らが「それを選択しない」として拒否し、自衛するしかない。 ただ、乗っている側も自動車の様に点検してる？と言われるとしていない人は多いと思う。 (自動車すらしていない人いるけど教習所でしましたよね、オイル，灯火類のチェック) 日々自転車とはいえメンテナンス重要だと思う。 そもそも「自転車＝乗り物」という概念ではなく、 「近所履き用の靴の延長線上の少し早く薦めるようになる"道具"でしかない」として 「たかがチャリンコになんてメンテなんて必要？」という考え方の人が多いからこそ 空気圧不足や注油不足が当たり前になっていると見ると、 どれだけメンテの重要性を訴えかけてみたところで、 「基礎教養や教育機会の無さから救いようがない輩」は、どうにもならないように思う。 ●[静岡]未だに届かないヤマハからの一発二錠交換品 prestigebike.hamazo.tv/e8590518.html 一発二錠リコールの対象のお客様に、リコールの案内がブリヂストンサイクルより 順次お届け中のようですか、届きましたでしょうか？ なんだかんだで、交換パーツが届くのは1～2ヶ月かかりそうです。 今日、やっとパーツが入荷しました。これから1台1台交換いたします。 ヤマハ発動機からは、全く入荷しませんが、ど～なってんのかな？ BS経由で送っていればそのぶん時間がかかるのだろうか？ しかしヤマハはスマートコントロールブレーキ完全撤退から、この一件然りで 「もう独自規格のBSパーツには付き合いきれない」と思ってそうではある。 ●2次被害のようなもの ameblo.jp/rikitarou1979/entry-12519973044.html 最初からBS側から位置の指示書がないということは、 「ちゃんとロックすれば位置なんてどうでもいいでしょう？」 というスタンスが伺える姿勢も問題だが・・・、 「機能修繕」だけでなく「元通りに組み付けること」を 理解できていない店員が作業するとこういうことになるのだろう。 これを異常として店に持ち込んだら、 今度は「手間をとらされたことに腹を立て」嫌がらせに 「別の箇所に罠を仕掛ける」ようなことが絶対にないとも言えないだけに メーカー対応処理させたのは正解だったように思う。 量販店だけに限ったことではないと思うが、 パンク修理時のように「ネジ締め忘れ」や 「(作為的かどうか問わず)調整ミス」のようなことに巻き込まれる人も 恐らく少なくはなさそうな印象。 ●一発二錠の機能解除の大まかな手順 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/18863874.html ロック機能除去からの対策品への付け替えよりも、 外付けバネ式に交換したほうがいいのではと本気で思う。 それにしても、１ロックで施錠と固定ができることがメリットとしても、 外付けバネのような簡易的で分かりやすい仕組みを選択しなかったのか分からない。 「耐久性重視で内蔵したほうが長期使用できる」と踏んでいたからこその選択だったとしても、 結果としてはこのリコール。 安物自転車にはない装備だからこそ、 もうちょっと「実使用状況を想定」した上でパーツの選定を行ってもらいたいと思う。 いや、自転車店への"絶対的な習慣としての" 具体的にメリットのある定期訪問策を講じてこなかったメーカー側の怠慢でもあるのだろう。 (見てシールを貼るだけではない)TS更新のお知らせを送る店は評価したいが、 年１ではさすがに少なすぎる。 ●ヤマハ車に付属する「一発二錠ではない」ハンドルロック prestigebike.hamazo.tv/e8500134.html さて、こちらのパスウィズのハンドルは、リコールが出ている「一発二錠」ではありません。 錠としての役目はありませんが、スタンドをかけるとハンドルがロック（半ロック）され、 スタンド連動式ハンドルストッパーとなっています。 荷物の乗せ降ろしの時も、ハンドルがぐらつかなくて安心！ 一発二錠のリコールの件で不安な消費者から この手の機能そのものへの不信感や疑心暗鬼に陥る心理状態を察していれば、 メーカー受け売りの「あると便利」という紹介記事よりも、 ■「このハンドルロックは壊れても一発二錠と似たような不具合は起こらないのか？」 そして大丈夫というのであれば、 「その根拠としての内部構造の違いの提示」の情報を 知りたいと思う人は少なくないのではないだろうか。 「販売店だから消費者目線は最初から持ち合わせていない」と 言ってしまえば簡単でも、その感覚に陥ってしまうと 量販にはできないであろう対応への信頼そのものが揺らいでしまう。 ●一発二錠のリコール追記、具体的な対策案など 自転車 突然のハンドルロックに注意 news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011968451_20190625.html ブリヂストンサイクルとヤマハ、電動含む自転車リコール news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASM6S7QGWM6SULFA04H.html ブリヂストンとヤマハの「一発二錠」自転車で事故、靭帯損傷・骨折も ～約343万台を点検・改修 kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1192381.html ─────────────────────────────── prestigebike.hamazo.tv/e8493943.html 当店でも順次対応させていただきますが、 まだ、具体的な指示がメーカーから出ていませんので、もう、しばらくお待ちください。 こちらのBS車種の取扱店ではまだ特に対応できないようだ。 cs-shinwa.sblo.jp/article/186187675.html 現段階ではお店での対応ではなく メーカーによる直接修理という形での対応 という連絡が来ております。 こちらではメーカーからの直接修理対応待ち。 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/cd43cc470960496fb9961db0f2a8f0a2 朝一番にブリヂストンから配達時間指定の書類が届き、営業担当からも連絡があり 1発2錠付きの自転車でロックをした状態（駐輪中）で激しく倒れた場合にロック部分に強い力が掛かりまれに ロックカバーが破損することがあると言う事です、 破損した状態での使用は事故につながる恐れがあるのでロックカバーが破損していたら 速やかに購入されたお店で点検を受けていただきたいと思います。 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/7d311f4905a7602ff02fdf0a04c45671 対象商品は2015年5月生産分までと昨日お知らせしましたが、 生産時期と出荷、販売時期にはどうしてもタイムラグが生じるので 2015年6月以降に購入したから対象外とは言えないんです、 ロックカバーの表示窓部分のラベルが「黒色」は対象製品、 ロックカバーの表示窓部分のラベルが「白色」は対象外製品です、 ロックカバー自体の色は関係ありません、あくまで（開ー閉）と書かれているラベルの色で判断します。 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/17974592.html まだ発表されたばかりで情報も少ないのですが、 どうやら該当部品の供給が全く間に合っておらずかなり時間がかかりそうです。 点検改修協力店もこれから募るみたいですね。 ─────────────────────────────── それにしても、こういうときに素早く反応するかどうかで 店のスタンスの違いが垣間見れるのが非常に興味深い。 元々ネットに情報発信していないとか、 修理店で案内も部品も営業もこないので直接関係ないとか、 BSもヤマハも非扱いとか、殆ど販売していないのであればともかく、 自店サイトもあって、主力製品なのに何の反応もしない店は 「売りっぱなし主義」で 「まともに対処する気はない」と言っているようなものなので、 「買うべきではない分かりやすい店」と判断できるので逆に有難い。 ネット通販でもユーザー登録してあれば「お知らせ」が届くとは思うが、 買いっぱなしで登録もせずにいる人達は・・・ いち早く情報を把握し(面倒でも)対応する気のある店で気付いて指摘されるかどうか、 それも無理なら、 あとは丁寧に扱っていて壊さず(転倒などで壊されず)に使い続けられることを願うしかない。 しかし１つ１つ交換するより、一斉交換日を決めて 少しづつまとめて交換したほうが早い気もするが それまでに事故が発生したら更に問題になるわけか。 それにしても・・・固着等でとんでもなく手間のかかる作業を強いられたりした場合は 「問題パーツではない部分が固着するような使い方しているのが悪いから対応できない」 として、その結果メーカー対応を求めても「自己都合で」買い替えを促すしかないのだろう。 ただ、その場合またBS品を選んでくれるかどうかという。 ▼汎用性のある「外付け」ハンドルロックの開発が急務 としても、とりあえず2020年版としては 今回の件で「ハンドルロック自体を全く信用できなくなった人達」のために 「ハンドルロックがない車種」のラインナップを増やさなければ話にならない。 ▼施錠機能を付けずに駐輪時のハンドル左右触れ抑制だけ を考えるなら、代わりとして似たような内蔵構造の「くるぴた」を使うという安易な発想はせず、 コーダーブルームなどを見習って 簡単に外付けの「バネだけ」を取り付けるという方法もある。 これなら重大な危険に陥るということは考えにくい。 後付部品も販売されている。 ↓ ◆RINDOW ホイール アライメント スタビライザー www.worldcycle.co.jp/item/nob-n-whalignment.html 約1300円＋送料 ■【適合ダウンチューブ直径：28.6mm～31.8mm】 バスケットやラック装着時のハンドルを安定させるアイテムです。 ハンドルが左右に切れる事によって倒れやすくなるのを、 常に真っ直ぐな方向にハンドルが向くようになりますので、かなり軽減されるかと思います。 キッズシートを装着してる自転車に取り付けられてる方も、いらっしゃいます。 ロードタイプのブレーキナット（枕頭式）には取り付けできません。 またフォーク貫通穴に通すボルト、ナットは付属していませんので、ご自身でご用意ください。 スプリング長：90mm(バネの部分のみ) （リスクを絞り出すなら・・・バネが脱落してちょうど運悪く ホイールに絡まって転倒ということまで考えられなくもないが、 シフト/ブレーキケーブルが切れて絡まる確率に近いとすれば それほど心配するまでもないかと） ■開発時に不具合を想定できなかったであろう理由 駐輪中に激しい転倒があってロックカバーが破損するようなケースは 単に「検査機で機械的に調べただけでは」想定できなかったのだろう。 実使用モニター試験を頼むにしても、輪業関係者であれば丁寧に扱い 倒れないように駐輪もするだろうから不具合は起こりにくかったはず。 「そんなに乱雑に扱うことは想定していなかった」 「カバーが壊れた時点で修理すると思っていた」 と性善説に訴えかけたみたところで ベルトドライブのような「ノーメンテ主義の誤解を促す」パーツのお蔭で 「大した問題ではない」と思い込ませてしまった側面もあるのではないだろうか。 ■「不具合を把握しやすい」ということは逆に利点もある 一方で「外装変速のチェーンが落ちた」とか 「(内装/変速なし)チェーンが何かガシャガシャ言って鬱陶しい」で 来店時に発見して修理というケースもあったはず。 無論、リコール前で金がかかることを理由に修理拒否も想定できるが、 報告の上がっている６件でも「(重大事故になるかどうか以前に) 破損を放置すべきではないことを知っていたら修理に応じた」 という人もいたのでは？ 「自転車には(修理/交換も当然伴う)メンテが必要」これを徹底的に軽視し、 「新車さえ売れればいいから」で放置してきた弊害ともいえる。 「(店も客も)人を育てない業界は腐り、やがて廃れる」とは思わない限り、 今後も似たような被害が起こり続けることだろう。 次は言うまでもなく地味なマイナーチェンジで誤魔化し続けている 「スマートコントロールブレーキ」の問題。 これも重大事故が「６件」報告されるまで放置するのだろうか。 代品としてのツーピボットキャリパーの メーカー在庫を大量に確保と発送準備をしてから発表でもすれば それもまた問題になりそう。 その次は前輪駆動の問題。 駐輪機との相性というものを計画段階で１ミリでも想定しなかったのだろうか。 ■シンプルイズベスト 「絶対的な必要性があったわけではない機能なんてついていなければ」 こんなことに巻き込まれることもなかっただろう。 販売店にも、購入してしまったユーザーにも同情するものの、 比較的高額な車種についていることが多いからかなり厄介な問題とも言える。 こういうときは(全体的な組み上げ精度や耐久性は別として) 「シンプル構成の変速なしの安物自転車」の選択も正しい言えるのが何とも皮肉。 ●常識を疑う意義 ameblo.jp/schonkm/entry-12487738613.html そう言えばブリヂストンとヤマハで大規模リコールがありましたね。 合わせて３４３万台とシャレにならない規模です。 今回のリコールは僕も以前に修理をした事があり、「やっとかよ」って感想ですね。 自転車のリコールって意外に思う人も多いでしょうが、結構あります。 購入後も気が抜けない乗り物で、そう言った意味ではメンドクサイ乗り物かもしれません。 その辺の面倒くささを解消する事が輪界の末端の仕事かもしれませんね。 一発二錠の自転車をお使いのお客さんに質問した事があるんですが・・・。 一発二錠を目当てに購入された人は少ないんですよね、聞いた限りでは。 ホトンドが店員さんに誘導されてってパターンでした。 意味があろうが無かろうが謳い文句の為にせっせと新機能を作るメーカー。 仕入れた以上は何としても売らなければいけないショップ。 その自転車についてる機能、ホントに必要ですか？ 自転車はもっとシンプルであるべきだと思います。 実際は大して要るものでもない”余計な”機能をつけて、"無駄に"価格を上げて さも「便利であるか」をアピールポイントにするメーカーと、 それに何も疑問を持たずに「手下や養分として使われるだけの思考停止した店」。 通販や安値で買い叩くことに終始し、店の生命力を落として賢い消費者を気取る輩達。 (技術以前に「常識的な挨拶すらできないような店」が淘汰されるのは必然でも、 そうではない（安易に工賃の安売りをするという意味ではない）"まともな店"は支えなければ、 いざというときに困るのは消費者自身。) 何がどう必要かを知る以前に、 「メンテすら知らず、知らせず」「壊さないような使い方を提示する気も」 「興味を持って自転車を扱ってもらえる策なども考えず」 「まともな使い方すら身についていないのに新車を薦め、珍パーツを薦める」 この異常さに気付けない人達があまりにも多すぎる。 なぜ「適正な空気圧を判断できるように米式化を提案」しないのか、 「子乗せ自転車の乗り方講座」がないのか、 「壊さない使い方を丁寧にレクチャーするような機会」がないのか。 必要なことは無料点検キャンペーンなどではなく、むしろ 「絶対にメンテに手間も金もかけたくない」貴方様は、 どうぞ(一般常識として法に触れない範囲で)「公共交通期間だけを、ご自由にお使いください」 自転車は貴方にとって「とてもめんどくさい"乗り物"」です という「逆キャンペーン」をすべきなんだろうと思う。 ───────────────────────────────────── ハンドルロックで自転車リコール　ブリヂストン、ヤマハ343万台 news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2019062401002423.html 走行中にハンドルがロック…自転車３４３万台リコール news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20190624-567-OYT1T50211.html 対象は、後輪の施錠に連動してハンドルにロックがかかる防犯システム「一発二錠」が採用された自転車で、 ブリヂストンが２００３年９月～１５年５月に製造した３１６万台と、 ヤマハが０４年１０月?１５年１月に製造した２７万台。 ロック部分のラベルが黒色になっている。 システムの不具合によりハンドルがロックする事故が１７年以降、６件報告されているという。 ブリヂストンとヤマハ 自転車343万台リコール news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011966871_20190624.html 経済産業省によりますと、ハンドルをロックする部品のケースの破損などが原因で 走行中に誤ってハンドル操作ができなくなる不具合が発生し、 これまでに骨折などのけがが３件確認されているということです。 案の定というか、今までも不具合情報としては上がっていたので いつか問題になるだろうとは思っていたが、対象が434万台とは尋常ではない数。 そもそも、まともなメンテナンス習慣の概念がないような人達向けに 「いかがでしょうか。とても便利な機能ですよ」と言わんばかりに 安易に最初から組み込み部品として取り付けること自体が 大間違いだったということに気付くべきだろう。 ついでに、1円のコスト削減に躍起になっているようなメーカーとしては 「価格据え置きで機能削減」(実質値上げ)できる機会として 利用すればいいのではと思う。 当たり前の話だが改めて書いておくと、 「機能は少なければ少ないほど、壊れる可能性のある箇所も減る」 基本的には値段も安くなる。 そして、以前から書いていたように「後付可能なパーツ」として 「絶対に必要な人だけ」「別途料金を支払ってもらって」取り付けるようにすべきで、 むしろ「壊れやすい装置」というか「破損しても走行に支障がないような構造」に 全く新しく作り替える必要があるのではないだろうか。 錠前をわざわざキワモノ機構に頼るのではなく、 (一般車用途であれば)「後輪のリング錠」と前輪とフレームを繋ぐ 「それなりに頑丈なチェーンロック」の２つを使えば済む話。 慣れれば、２つとも施錠に１０秒かからないような手間に 「面倒」というのは無理がある。 それにしても・・・ 「"どうせまともにメンテなんてしないから"外装変速は薦めない」という人達は 「同じ理由」でハンドルロックも否定しなければならなかったはず。 しかし、表立った批判記事は見たことがなかったのは 余程「メンテ習慣のある素晴らしい人達に恵まれていた」に違いない。 そして、今回は「一発二錠」のリコールだが、 果たして「くるぴた」は全く無関係と言える問題かどうか。 気になるのはリコールに至った理由としては 「重傷６件が無視できないと判断されたから」だったとしても、 地デジ化のように「半強制的に買い替えを促すために利用した」という 気がしないでもないこと。 それでも、好意的に見れば、 (ノーメンテ主義の人達にとって)この危険なパーツへの認識が広まって忌避され 今後消滅する可能性が高くなったということは良かったと思うべきなのか。 ２００７年のミヤタでも同様の不具合が公表され回収されているが・・・ www.miyatabike.com/topics/070822.html (今回の一発二錠も)「対策品は不具合が起こりにくいような構造にしたので大丈夫です」 と言われて安心する人が多いのかどうか。 ビアンキの前サス事故から(主に生活自転車向けの用途で) フロントサスペンション付きの前フォークが消えていったように、 メーカーも客も「絶対的に必要な機能というほどでもないから、ないほうがいいや」という 考え方になっていくことを期待したい。 ●ハンドルロックが原因による転倒 www.jbtc.or.jp/current/html/menu_01_2.html 当該製品で走行中、当該製品のハンドルがロックし、転倒、負傷した。 調査の結果、当該製品は、ハンドル錠の外郭破損後も走行可能であり、 ロックレバーが走行中の振動等でハンドルをロックする状態が起こり得る構造であったこと、 ハンドル錠が破損してもインジケーターが解錠状態であることを示す「青色」が表示され、 使用者がハンドルロック部の破損を看過する可能性がある構造であったこと、 ハンドル錠が破損した状態で走行した際の危険性が十分周知されていなかったことから、 事故に至ったものと推定されるが、 使用者が乗車前点検を十分に行っていなかったことも事故発生に影響したものと考えられる。 今後は【必要と思う人には別売りの壊れても分かりやすい外付け品の取り付けで対応する】として、 安全面から見て「基本的には付属しない」方向と、「初期装備としてのパーツ数省略」によって、 【コスト削減を至上命題とするメーカーにとっても】助かるのではないだろうか。 ●通学用途でハンドルロック？ prestigebike.hamazo.tv/e8376674.html あると安心なWロック 雑に使われることを想定している通学自転車で 壊れれば面倒なことになるハンドルロック付きを お薦めしてしまうのは外装変速の項目と矛盾しているような。 ●ハンドルロックの注意点 star.ap.teacup.com/flatout/1743.html いくつか溝があることでいろんなハンドルの向きでロックできるのですが、 少しだけ曲げてロックしたとき風などで倒れこのロック部分に過剰な力が加わると、 ロックする爪の部分が曲がってしまうみたいです。 ●一発二錠の修理 prestigebike.hamazo.tv/e8234684.html 盗難時に届け出をする人がいなかっただけというのはともかく、 付いていなければこのような故障がなかったと考えると無敵ではない気がする。 普通の用途であれば後輪錠＋別の錠前で十分だが、 余計なお世話で強制的に取り付けている車種も多いのが問題。 機構が増えるぶん壊れる可能性のある部分が増え、 簡単に修理というわけにもいかないことが良いと思わない場合もある ということをメーカーは把握して欲しい。 ●一発二錠の故障 prestigebike.hamazo.tv/e7261828.html （くるぴた等の機能も同様に）あれば便利かもしれないが、壊れれば個人で簡単に修理できるという箇所とは言いにくい。 ある程度頑丈とされる部類のチェーンロックや多関節やＵ字錠があれば不要に思える。 当然、これらであれば倒れたところで破損するような状況というのは考えにくい。 ●ブリヂストン 補修用（純正）一発二錠用パークロック 6000541S www.katayama-cycle.com/561_1921.html （店にもよるので必ず4000円で購入できるわけでないが参考価格として）約4000円（＋工賃） そして、１回直せば２度と壊れないということでもない。 「壊れにくさ」から見れば、何でも内蔵すればいいとは思わない。 ●くるぴたの後付は困難を極める フォークの「コラム」と呼ばれる筒の上部分が長くないと使えない上に、 メーカーに伝えても年度更新により仕様変更されて付かないこともあるという。 個人的に対応するのであれば、手短に 「くるぴたが最初から取り付けられているものが壊れた場合に修理することは可能ですが、 新しく取り付ける（後付）ということであれば、恐れ入りますが、当店では受け付けていません」と答える。 どうしても詳しい説明が必要と言うのであれば、暇すぎる場合に限って時間をとって説明するのもいいのかもしれないが、 明らかに「会話が成立しない」とか「簡単にポン付けできると思い込んでいる」ような話し方であれば、 その時点でまともに受け答えをするだけ時間の無駄なので 「できない店に居てもしょうがない」と勝手に決めつけてもらって、 早急にお帰り頂くのが双方フラストレーションを溜めずに済むはず。 「大雑把に加工すれば付けられるだろう」という意味での依頼だったとしても よく聞く断りの常套句の「ちょっとそういうのはウチではやってませんねぇ」で 「取り付け依頼を受け付けない」ということだけが伝われば済む。 下で紹介しているハンドルロックも紹介するとすれば・・・ 「外付けのハンドルロックもあるようですが、取り付けられるかどうかは実際に取寄せてみないと分かりません。 しかし当店では扱いがない商品で、扱っているお店との取引もありませんので取寄せもこちらではお受けできません。 万が一取り付けられなかったとしても一切責任はとれません。お客様ご自身の責任でお試しください。」 と説明したところで、やはりトラブルの元にしかならないような気もするので、 通常品として店に在庫していない商品であれば触れてあげないのが正解なのかもしれない。 それ以前に、店で扱う車種の絞り込みの一環で くるぴた装備の自転車自体を忌避するのであれば、 「くるぴたが取り付けてある自転車は取寄せを含めて一切扱わない方針なので、 その部品に関する修理等も行っていません」 と言い切ってしまえるならそれが一番潔く楽だが、付けたがるメーカーがいる限りはそうも行かないのが実情か。 ■一発二錠の交換 bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=809 ヘッドパーツ交換作業なので8千円くらいはかかるだろうか。 駐輪・荷物入れ時にハンドルがグラつかずに便利なように思えるが、 使っているうちにリテーナーにガタが来て結局余計な修理を増やす羽目になる。 割り切って修理が発生する可能性が高くても利便性を重視するか、 余計な手間と金銭をかけないために機能なしを選ぶか。 ●ハンドルロックの故障 me-factory2018.sblo.jp/article/182592655.html ここの破損って今までも何度かお受けしてます。 風で倒れただけで割れちゃったり... 部品代もAss’yでしか出なくて高価だし... 一式交換するしかない上に工賃も分解を伴うのでそれなりにかかる。 外付けのハンドルロックのほうが交換しやすいはずだが、 各社導入しないのは実験で耐久性に問題があるという実証データでもあるのだろうか。 ●BSとミヤタの対応比較・・・？ tobesaikuru.livedoor.blog/archives/5612178.html 個人的には「内蔵型ハンドルロック自体に懐疑的な立場」なので BSがどうこうという意見があっても今更で「どんぐりの背比べ」としか思えない。 ハンドルロックに関してだけ言えばマシなのかもしれないが、 単に「全数が少なかったから対応しやすかった」だけのようにも思える。 www.miyatabike.com/topics/070822.html ↓ しかしミヤタといえば・・・ singlemother.spegene.com/archives/2871 plaza.rakuten.co.jp/ozepapa/diary/200709170000/ こんな話も上がっているくらいなので微妙。 そもそも ●「これといって全体的にリーズナブルなわけでもない」 比較的リーズナブルでいえば「サカモトテクノ」や「アサヒサイクル」や「丸石自転車」だろう。 質を無視するならホムセンや量販でテキトーに買うという人も多そう。 ●「(一般車ジャンルで)機能が特別優れている車種があるわけでもない」 比較的軽量な車種がなくはないが上記の話もあるので薦められない。 他に特別秀でた特長があるなら存分に紹介もしたいところだが、 残念ながらこれといった良さが見えてこない。 かといって、自転車ではなく保証面で 「(1kg以上のU字錠使用が絶対で)盗難補償全車5年」とか、 「フレーム保証全車5年」といった分かりやすさもない。 ●「販路が多く買いやすいわけでもない」 これが不思議。ミヤタの自転車を指名買いするようなユーザーは相当珍しい印象。 経営が継続できているのだから日本の何処かでは売れているとは思うが、 実店舗ネット問わず、わざわざミヤタの自転車を選ぶに至る動機がよく分からない。 以前書いたように「自転車パーツを"完全未組で"バラ卸し」で店舗組立にする代わりに 卸値を割安に抑える売り方でもしているなら、 特徴のある売り方として、店の技術と目利きが如実に反映されるので 店を判断する基準にしやすいなどの提案もできるが、 そのようなこともない。 当然BSでも一部の特徴的な車種を除けば、 自社製造しないタイヤ、電アシの前輪駆動、スマートコントロールブレーキなどに否定的な考え方なので 全面的に支持しているわけでもない。

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規５

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  最終更新日：2022.12.04 ▲自転車の著名人？の赤切符の認識力 ★【重要】「赤切符で前科が付く」のは「起訴されて有罪の場合」 ＆交通違反は殆どが【不起訴】 　2022.11.13 ▲「赤切符＝即前科」ではありません ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「警視庁＝東京の警察」と理解できてない人は全国共通だと思っている節もあるので要注意。 紛らわしいですが、全国の警察のトップは「警"察"庁」です。 ※「サイクルベースあさひ」と「アサヒサイクル」のように全く違います。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2022.11.27 ●交通教育の例？（埼玉県での子供向け自転車免許） 　〃　●[京都]一部区間で歩道の自転車通行を原則禁止の実験 2022.11.20　◆[東京]警告カード発行数から見る4項目赤切符発行強化方針が理不尽な理由 　〃　●自動車サイトの自転車の記事「赤切符 前科」「イヤホン問題視」 2022.11.13 ▲自転車の違反で(不起訴にならない)起訴のケースが年間で何件あるのだろう・・・ 　〃　●通年で教えることに反対する人達の謎 　〃　◆「取り締まりより周知が先では？」というもっともな意見 　〃　●「ほら取り締まり厳しくなったよ」「違反してる自転車こんなに居るよ」と煽るのが「仕事」のマスコミ 　〃　◆赤切符発行強化を喜ぶ人達が知らなそうなこと 　〃　●「隠れて取り締まり」ではなく「堂々と指導」のほうが良い？ 　〃　●遮断踏切侵入はまた別問題でもあるが・・・ 　〃　●自転車は歩道を使ってもOKという例外規定の周知不足 2022.11.06 ▲[東京]「歩行車用信号を青で渡っていて赤切符」の問題点 　〃　●[東京]4項目取り締まり強化についてTBSだけ若干詳しかったが・・・ 　〃　●自転車レーンが確保されている路上駐車帯（2020年の記事） 　〃　●赤信号無視でも悪質ではないと判断され赤切符ではなく警告カード 　〃　▲自転車の赤切符で無罪になる可能性がほぼゼロ？？？ 2022.10.30 ●警視庁の４項目取り締まり強化の先の反則金制度を予想するも実現不可能な理由 　〃　（●赤切符発行されてもほぼ不起訴になっているという現実） 　〃　●アンケート調査での事故原因の1位は「スピードの出し過ぎ」 2022.10.23 ★★★自転車は車道走行のほうが安全という話を疑うべき理由、●自転車店から見た交通マナー 　〃　●[東京]厳しい取り締まりをモラルに委ねる対極で測ったところで・・・、●徐行無視にも今まで警告があった？ 2022.10.16 ◆[東京]警視庁が自転車の【特に悪質で危険な違反[4種類]】の取り締まり強化 （★歩道での徐行無視、各種一時不停止の違反も含む） 　〃　●自転車の交通法規や標識の雑紹介記事 2022.10.2 ●[大阪]交通公園が有効に活用できていない現実 2021.12.26 ◆自転車への少額違反金制度は見送り ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点は、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 道交法42条「徐行」義務があるため疎かにはできない。（違反者には罰則あり） ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ★【重要】「赤切符で前科が付く」のは「起訴されて有罪の場合」 交通事故解決.jp/kotsujiko-18716.html 「前科」とは、裁判にて有罪判決を受けた場合の犯罪歴のことです。 「前歴」とは異なり、起訴され有罪判決を受けないと「前科」はつきません。 【"起訴"され"有罪"判決を受けないと「前科」はつきません】 不起訴処分で「前歴」はついても「前科」にはならない。 更に 交通違反の場合は、ほとんどが不起訴処分となります。 自動車の場合青切符があっても、自転車には青切符相当なしで、 3年以内2回での講習制度も「絵に描いた餅」なので無意味。 ↓ そして自転車への違反金制度導入を目論むも 「地方警察の限界により導入見送り」となった経緯もある。 要するに「自転車の違反に大したペナルティはありません」ということ。 （だからといって、普段から徐行・一時停止を連呼していることから分かるように、 違反推奨するわけもでもない） 事故扱いにならない細かい接触事故であれば日常茶飯事でも、 実際は年間数件あるかないかという程度で自転車の加害側ケースは稀で 「▲保険加入の種に"利用"されている」のが現状。 しかし、事故発生の原因としては「自転車側の違反」も珍しくないことから、 自動車免許のような自転車免許制度は実現不可能ではあるが、 (スケアードスレートや講演垂れ流しではない) 「通年での交通ルールを学ぶ機会を真剣に考えるべきでは？」 という話が増えるのではないだろうかと思うが・・・。 ↓ ※教師の負担云々を心配する前に、山ほどいる「警察OBの力」を借りるとか、 教える内容を絞り込むなどして工夫は可能。 そもそも「議題のテ－ブルにも挙がってないこと」が異常では？ ▲「赤切符＝即前科」ではありません bike-news.jp/post/281125 「赤切符」が交付された場合、交通警察官室や検察庁、 裁判所の交通分室などに出頭を命じられます。 これは刑事手続きなので、警察官や検察官からは「被疑者」という立場で扱われ、 【起訴され】【有罪になれば】 「反則金」ではなく「罰金」の支払いとなり、「前科」となります。 ↑ こちらで【起訴され】【有罪になれば】を追加しておきましたが、 この肝心の部分がありませんね・・・。 編集部のチェック体制にも問題があるように思いますが そろそろ自転車の「本当に得意で詳しい内容だけ」に特化されたほうが良いかと…。 ※「特定年代の車種に詳しい」など ネタがないなら、同じエリアでも全国各地でも全く様子が異なる 「自転車店各所の現状」でもシリーズ取材されたほうが面白そうですし。 ▲自転車の違反で(不起訴にならない)起訴のケースが年間で何件あるのだろう・・・ news.yahoo.co.jp/articles/e3a29a1a293b68689045873f052733368f69219c times.abema.tv/articles/-/10047092 「結果、3カ月以下の懲役または5万円以下の罰金対象になったり、 検察から起訴されると“前科”がついたりする可能性もあります。 不起訴になるケースもありますが、 3年以内に2度赤切符を切られたり、重大な事故を起こしたりすると、 3時間程度の自転車講習参加を求められます。費用は6000円ほどかかります。 「違反だから」「起訴されて有罪になることもあるから」 もうウンザリな言い分。 ●「違反だから守るようになる」が自転車の場合は限定的になってしまう理由 (今までまともな交通教育を"通年で"受けていないのだから当然) 自由に走行しやすい自転車の場合、 警官が居ない場所でも真面目に守ろうと思うような人達は少なくて当たり前。 そして、一体いつから日本では 「自分の身など全く守ろうとは思わないゾンビのような人種しか居ない」ことになったのか。 当然ヘルメット着用のような必要最低限のの「軽装備」ではなく、 事故を起こさないようにすることは 「★自分自身の命を守る」 (ロクでもない学校達はどうでもいいとして) 「★自分の将来や家族や会社にも迷惑をかけない」という 「安全意識が欠落したまま」でいいのだろうか？ こんな「そんな当たり前のこと」が「分からない」からこそ 「平気な顔で違反している」と分かれば、 それに「気付かせる」ように「上手く誘導」するのが必要なのでは？ 「違反には罰則！」「赤切符！前科！」などとしか思いつけないような人達は やがて「反則金！免許！」などと「出来もしない絵空事」まで言い始めるつもりなのだろう。 国同士の政治や戦争ではないのだから、 「北風と太陽」の物語を知っていれば、風当たりだけ強くしたところで 元々の安全意識の低い人達は「意固地になるだけ」と、 人間としての知能があると言い張るのであれば、「想像力を持って」考えてもらいたい。 「前提として自転車の交通違反の取締りは違反者に注意を促す『自転車指導警告カード』での取り締まりと 『いわゆる赤切符』での取り締まりです 今回の強化においても自転車の利用者に対し、注意喚起を行うとともに、 安全な運転を心がけてもらうことで、交通事故防止につなげるとしています。 車であれば教習所に行き、法律やルール学びますが、 自転車は言ってしまえば誰にでも運転できるものです。 実際に細かいルールを学ばずに運転されている人もいます。 警視庁としてもルールが浸透していない現実に警鐘を鳴らし、 利用者にルールを意識してもらう目的があるのでしょう」 ↑ 何のために「警告カード」があると思ってるのやら。 警告カードは取り締まりではなく「啓蒙活動」で法的効力は一切なし しかし、その「貴重な時間」を思考停止の厄介者達が イヤホン自転車をメインに発行していたために 「無駄な時間を過ごしてしまっていたという大問題」があるのだが… 「本当の問題」なんてマスコミに言えるわけもないという。 「まずは、ご家庭で自転車の利用を始める前に、しっかりルールを確認することが望ましいです」 ↑ そして、警察サイト丸ごと信用で間違っている内容までそのまま覚えてしまう…と。 ※「自転車イヤホン全てアウト・手信号(合図)の使用」どちらも実際には勘違いが横行。 ◆[東京]警告カード発行数から見る4項目赤切符発行強化方針が理不尽な理由 「▲法は既にあった、"周知"されていた」と豪語する人達。 子供の頃で言えば、年1回あるかないかの子供の頃の「年中行事」や ロクに交通法規を知らない多くの保護者の存在があって、 「状況改善に貢献できるほど役に立っていなかった」からこそ、 今のこの状況に至ったことすら理解できないのだから困りもの。 大人達は、自動車等の運転免許がなければ 「そのまま無法者スタイル」に陥ったのも納得としても、 自動車等の運転免許さえあれば、自転車でも同じように 「一時停止や徐行を守っていた」だろうか？ いや、全くそうは思わない。 試しに止まれの標識のある交差点で 自動車免許のある大人達に何も知らせずに走行実験をしてみれば分かること。 見通しの悪い交差点で「法規に従って徐行義務を遂行できる人」など 10%以下といったところでは？ 本来は「こういう企画こそ」報道でも番組でも組まなければならないのだが・・・ 「周知度」の確認ではなく、取り締まりの模様を紹介して 「大半の自転車は悪なのでいくらでも叩いても良い」という "イメージ"を擦りつけようとしているだけなのだから心底迷惑な話。 (※一般生活自転車であれば危険な状況を引き起こしかねない手信号推奨するような 自転車"バラエティ"番組では道交法関連を扱う資格なし) 果たして、これまで毎年【今回の4項目を中心として】警告カードを発行していたのだろうか？ ↓ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 参考◆2021年の[警視庁＝東京都の警察本部]の警告カード発行"総数" 自転車のルール違反、取り締まり強化　昨年上回るペースで「赤切符」(朝日新聞) news.yahoo.co.jp/articles/010ca865eee3d2ff3d838ab833d8b057fcff2ab5 赤切符に相当しない場合でも、軽微な違反については 緑色の「自転車指導警告カード」が配られる。 罰則などの規定はないが、注意を促すものとして 警視庁は昨年約33万枚を発行。 今年も例年と同じペースでカードを配布しているという。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ↓ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 参考◆2021年の[警視庁＝東京都の警察本部]の警告カード"個別"発行数 driver-web.jp/articles/detail/39846 2021年の自転車違反について、都道府県別、違反別の「検挙」 つまり取り締まり件数の一覧表と、 「指導警告票交付数」（以下、警告）の一覧表が手元にある。 警察庁（いわば全国警察の総元締め）に開示請求してゲットしたものだ。 警視庁の2021年の検挙と警告の件数はこうだ。 信号無視　　検挙＝2285件　警告＝2万4227件 一時不停止　検挙＝323件　 警告＝2万0896件 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ↓ ◆東京での警告カード発行総数 「約33万枚」のうち「4.5万枚」だけという事実 今回の4項目に含まれる「信号無視」「一時不停止」を合わせて「4.5万枚」。 まずこの2項目だけで見ると、全総数の「8分の1しかない」。 この時点で「少なすぎでは？」と、賢明な方であればお気づきになれるはず。 ↓ なぜ、今回赤切符重点発行対象にするほど 「目に余るほど問題視していた"はず"の2項目」への警告カード発行がこれだけ？？？？？？ そして更にすぐおかしいことに気付く。 ◆あれ？「右側通行」「徐行せず歩道通行」への警告カード発行数は？と。 一覧表を手に入れた方が「とりあえず2項目だけ」として省略しただけだろうか？ そうだったとしても「上記2項目よりも多ければ」 間違いなく紹介していたと考えると、 多くても残り2項目を合わせて5000枚もあればいいほうではないだろうか。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ だからこそ、「法があったことを知らなかったのが悪いだけ」として、 「"急に"4項目に赤切符を厳格に発行とする」ことは、 周知不足を補うという意味では、「あまりにも飛躍しすぎていておかしい」のだが、 この違いが分からない人達も多そうだ。 「法は既にあった。"私は"知ってた」から 「知らない奴は悪い」「赤切符発行されて当然だ」 というのが、どうにも解せない。 勘違いされても困るので何度も書くが、 「赤切符乱造で裁判所がパンクしかねない」ことを考慮すれば、 「どうせ最初だけで、どうせまたいつも通りに戻る」という見込みも十分ある。 ◆[東京]警視庁が自転車の【特に悪質で危険な違反[4種類]】の取り締まり強化 （★歩道での徐行無視、各種一時不停止の違反も含む） 【TBS】 news.yahoo.co.jp/articles/c87b24148db814d4ae4018aa39c2def14d4621f0 news.yahoo.co.jp/pickup/6441597 自転車の交通違反による事故が相次いでいることから警視庁が今月下旬にも特に悪質で危険な違反に対して 積極的な取り締まりに乗り出す方針を固めたことがわかりました。 ─【特に悪質で危険な違反】とは？ 具体的には、 ▼信号無視 ▼一時不停止 ▼右側通行 ↑ (車道及び路側帯が該当。歩道は"車道寄り"を[普通自動車通行指定部分に歩行者がいない場合を除き]徐行) ※路側帯とは、車道外側線と歩道の間の通称"路肩"ではありません。 「歩道が"ない"道路」で「主に歩行者が通行する場所」を指します。 ▼徐行せずに歩道を通行し、 これによって重大事故につながりかねない悪質で危険な行為 については、これまで「警告」にとどめていたケースでも 今後は交通切符を交付して検挙するということです。 交通切符を交付されると検察庁に送られて刑事罰の対象として扱われるうえ、 3年以内に2回以上繰り返し取り締まりを受けたり検挙されたりした場合は講習の受講が義務づけられています。 警視庁はこうした対策を通して「自転車の交通マナーやルールを遵守してもらい事故を防ぎたい」としています。 ●同様の紹介内容＋規制への懸念意見も smart-flash.jp/sociopolitics/205166 news.yahoo.co.jp/articles/f9c1d5d58cd55a866b9ac1016f3bdf9e13c3504d 悪質な自転車運転が刑事罰に「警告→赤切符」に賛否両論「危険多すぎ」「どんどん規制が」 【日テレ】 警視庁 「自転車の悪質違反」取り締まり強化へ news.yahoo.co.jp/articles/9c459bb1dd6f3c70cc946f5027403005c47c24b9 (雑紹介のみ) 【解説】「自転車の交通違反」取り締まり強化へ　「ながらスマホ」に注意 news.yahoo.co.jp/articles/0b0dfe6d02b64e938bea0eee287accef41079eb5 「ながらスマホは今回の重点取り締まり対象ではない」のに、 キー局の驕りか社員の個人的な使命感か分からないが、情報を混たがるから情報の「芯」が弱くなる。 結果として「信号無視」「一時不停止」「車道・路側帯の右側通行」「徐行せず歩道走行」になっていれば 「それらに対して赤切符発行」となるとはいえ・・・、「上記4点の詳しい解説」が先。 【フジ】 自転車の悪質違反に「赤切符」　取り締まり強化...10月下旬にも news.yahoo.co.jp/articles/bad60aca9bacad42c71e611b5033a16c8981ebf9 「刑事罰ある赤切符」に土下座して泣き出す女性も 自転車の悪質違反を検挙強化…結構やりがちな取り締まり対象の違反とは? news.yahoo.co.jp/articles/9408d8904670fd9cf964cbecc9c62c360104ca77 以前の赤切符発行の様子の紹介もあるが、微妙にエンタメ性を持たせようとする姿勢をどう見るか・・・ 「高齢者だからといって容赦していない」という現場を紹介していることは評価すべきかもしれないが。 「ご家族や居住地域単位で講習会を積極的に開催することが必要かもしれない」のフォローすら無しではなかなか世知辛い。 それにしても、「おかしな話」ということにお気づきだろうか。 ●「信号無視」に関しては、元々赤切符発行が多いというデータも見たので納得出来る。 ●「右側通行」は「スポーツ自転車乗りだけには」広く浸透している印象はあるが、 これも詳しい内容の説明不足。路肩が自転車走行指定場所と勘違いしているヤバそうな人達も多そう。 問題は「◆一時停止」「◆(歩道での)徐行無視」について。 当方は、このatwiki(自転車メモなど)で、何度も繰り返し、 関係なさそうな箇所にも登場させていた「徐行・一時停止」。 一方で肝心の多くの警察といえば、「実質無意味でしかないイヤホン自転車に、 わざわざ"無駄な時間"をかけて警告カード発行にご執心な様子」の報道であればウンザリするほど見たが・・・、 まず、今までのイヤホン自転車への警告カード優先発行について、 「実質無意味だったことを反省するのが先」ではと。 そもそも多くの自転車事故にイヤホン自転車が絡んでいる「わけがない」ことくらい子供でも分かるだろうに。 広報スピーカーのマスコミも、それに影響(洗脳)された人達も含め、 自転車違反の元締めのような扱いで危険視してきたことについて何も思うところはないのだろうか。 それでいて警察は今になって「信号無視」「一時不停止」「(車道・路側帯の)右側通行」「徐行せず歩道走行」を 守らないと事故が起こる可能性が高いと、ようやく事故データ検証でもしたのか、 電動キックボード関連への規制緩和との帳尻合わせか、 街頭指導も通年教育も飛び越して赤切符発行数を増やすというのだから溜息が出る。 ※「信号遵守」「一時停止」「車道・路側帯の左側通行」を イヤホン自転車でも守れることは、同じ「車両」のカーオーディオ使用自動車が証明済みであり、聴覚は全くの無関係。 ※「徐行せず歩道走行」については、 何故、通年での交通教育を検討すらしてこなかったのか。 そもそも「(普通自転車走行指定部分がなければ)徐行で走行しなければならない」ということを 知る機会すら十分とは思えず、更に実行を続けようと思うだけの機会などあるのだろうかと。 ◆一時停止 １点に絞り込んで「止まれの標識で止まる」ことすら、 街頭指導していた形跡が警視庁の管轄区域であったのだろうか・・・？ 少なくとも１０年近く見てきて「"一時停止違反"で警告カード」という記事は、ほぼ見た記憶がない。 車道での停止線を超えた自転車に注意していた様子くらいだが、 停止場所を少し超えていたくらいでの注意はさすがにパフォーマンスが過ぎた光景に見えた。 ◆徐行に至っては、指導どころか「徐行」という「文字」すら、 各所の自転車交通関連記事に「ほぼ全く出てきていない」という酷さ。 まるで、徐行という言葉自体が「禁句」なのではと思うほど。 ニュース報道で「徐行」という言葉が登場した自体が奇跡というか。 スポーツ自転車サイトで「車間距離保持義務」について「明らかに意図的に避けているとしか思えない」のと 同じような印象すらある。 そんな「無頓着が過ぎる酷い有様」だったにも関わらず、 いきなり ▲「はい、じゃあこれから赤切符積極的に発行しますからね」とは？？？ そして、厳しくするのを歓迎という人もいるが・・・、 ▲そもそも電車移動か車移動のみで、自転車には一切乗らない（もしくは乗れない） 対岸の火事で煽りたくなってしまうお気楽な人達であればまだしも、 ▲まだ自分では交通違反をしていること気付いていない、これから取り締まりをされる危機感のない人 であれば、 実際に取り締まり(赤切符発行)されると、途端に態度反転で激昂するに違いない。 ◆やはり「順番がおかしい」。 何故、今まで警告カードどころかロクに指導もしてきていない違反に対して 「いきなり取り締まり(赤切符発行)」に急転換できるのか。 ▲「負担の増える通年での交通教育など必要ない、いきなり赤切符発行で補えば良い」 と言ってるようなものなのだが、 これの本当の危険(異常)性に気付いている人は皆無に等しいのだろう・・・。 元々、徐行・一時停止という文字を、他サイトではまず見ない頻度で登場させていただけに、 「守る必要があると繰り返してきた甲斐があって、やっと取り締まりが追いついたか」という 感想を持っているのだろうと思われるかもしれないが、それは心外で、 個人的には「順序が全く違う」という観点から、到底歓迎できない。 少なくとも、今後「５年間」はまず徹底的に「徐行・一時停止」への 「警告カード」を東京都全体で「"毎日"数千枚単位で発行」し、 報道記事も毎週のように出させ、テレビでは特集を組み周知浸透させ、 教育現場でも「主な強化違反取り締まり内容を主軸に置いた」交通教育を積極的に行い 「もうさすがに周知できた」という段階になって、 ようやく「それでは５年も経過しましたので本日より赤切符を積極的に発行して参ります」であれば いよいよ本腰か・・・と納得できるのだが、 今回のあまりにも急ぎ過ぎる方針転換には、徐行・一時停止の積極的な推進派としても賛同しかねる。 ※これも特定小型特殊(最高時速15km以下電動キックボード等)の所以で 「槍玉に上げられた」とすれば恨む人は多そうだ。 少なくとも警視庁なので「東京都内」での自転車の活用は慎重に考えるべきかもしれない。 ●とはいえ、「予定増加数はそこまででもないのに、オーバーに煽っているだけ」のようにも思えるのは、 仮に大盤振る舞いで、過去の「取り締まりのための取り締まり」が復活で、 実際に赤切符を過度に発行するようなことがあれば 「裁判所が確実にパンクする」ため、そこまで悲観的になる必要もないこと。 逆に司法が麻痺するほどの「取り締まり強化(赤切符発行)」が出来るなら、見てみたい気もする。 ●地方はどうする？ 埼玉神奈川あたりは同調してきそうではあるが、 関西で兵庫京都大阪がどこまで追随できるか・・・。 それ以外の地方で、自転車人口がそれほど多くない 元々赤切符発行枚数も少ない地方や、降雪地域であれば 「警察官自体の数が足りない」こともあって参加したくても対応しようがないので、 追随することは厳しいことから、今まで通り(事故があれば対処する程度)で、 そこまで心配する必要はないような気はする。 ヘルメット着用やら保険の話だけ挙げておけば 「思考停止の人達が"ひっかかって"くれる」と期待し続ける「呑気な対応」が続くことだろう。 ●[東京]厳しい取り締まりをモラルに委ねる対極で測ったところで・・・ news.yahoo.co.jp/articles/e4927c0ec053f20250ca1f741110610c8f1ed2c2 「自転車の取り締まり強化」に思う～強制と自律は社会の両輪 (FNNプライムオンライン) モラルが低い社会では「強制」によってルールを維持せざるを得ません。 逆に高いモラルを持った社会は「自律」によって維持され、ルールは最低限で済みます。 「歩行者も自転車乗りもモラルが低い」という現実に対して、高いモラル前提での「自律」を促すことなど不可能。 その前提条件を満たすために、厳格な取り締まりに移行するのは、 些か事態の収拾を急ぎ過ぎているとしか思えないのだが、 肝心の「準備のための機会や段階を踏むことの意義」について触れている記事ではなかった。 ●徐行無視にも今まで警告があった？ 悪質走行の自転車に赤切符…「徐行せず歩道走る」「右側通行」など４違反対象 (読売新聞) news.yahoo.co.jp/articles/2a61f463643322b020fd774b9ca30b3790f77363 警視庁はこれまで大半は警告で済ませてきた「徐行せずに歩道通行」「右側通行」など 四つの違反で、悪質な場合に赤切符を交付する。 まさか、徐行違反への警告とは「街頭での簡易的な声掛け口頭注意も含まれる」のだろうか？ いや、その場合は「注意」と呼称するはず。 少なくとも交通指導の記事で「徐行という文字すら」ロクに見かけた記憶がなく、 警告カード発行数でも徐行無視に多くの警告カードを発行してきたというデータが多かったとは思えない。 www.e-stat.go.jp/ 全資料 令和３年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について 道路の交通に関する統計から ↓ 交通違反切符(赤切符発行)は車両で括られていて自転車が含まれているか不明なので代わりに ↓ 交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について 2021年 2022-03-03 表3-7-2 自転車（第１・第２当事者）の法令違反別死亡事故件数の推移 　・信号無視 　・交差点安全進行 　・一時不停止 ▼安全運転義務 　・ハンドル操作 　・安全不確認 が多いと分かるが、この項目だけ見れば「そこまで多くはない」という印象しかない。 同時に、道交法70条の安全運転義務を拡大解釈させがちな原因が分かったが、 「70条だけ無駄に細かく集計できるようにしてある」ことに問題がある。 そもそも「徐行場所(歩道では基本徐行、見通しの悪い交差点も徐行など)」を 厳守できないことが問題のはずなのに、 各年一桁や０の年まであるのだから意味が分からない。 それなのに、統計よりも厳しく徐行無視取り締まりしますというのは・・・？ これは死亡事故だけとしても、この統計データ自体の信憑性が低いように思える。 警視庁がほかに赤切符の対象にするのは、「信号無視」と「一時不停止」。 先月、新たな取り締まり要領を各警察署に通達した。 今月下旬から、東京都内の事故多発地点や通学路周辺を中心に運用を始める。 苦情も多く、警視庁には昨年、自転車関係の苦情が９１６件寄せられた。 このうち２３０件は「歩道の自転車が徐行しない」「自転車の右側通行が危ない」などとして 取り締まりを求めるものだった。 ↑ この声があって尚、イヤホン自転車への優先的な警告カード発行に明け暮れていたとすれば相当な問題では・・・。 「歩道の自転車が徐行しない」「自転車の右側通行が危ない」が 「全てイヤホン自転車」の可能性が高いとは思えないし、 当然、遮音状態でなかろうが歩道での徐行なしが許されるわけもない。 ●交通教育の例？（埼玉県での子供向け自転車免許） news.yahoo.co.jp/articles/fa84c50dc5bc4044f8ab9e601dee39138af67093 自転車の免許を付与するということをさいたま市(埼玉県)がやっています。 さいたま市は「子ども自転車運転免許制度」というのを2013年から導入していて、 筆記試験と実技試験をして、合格者には埼玉県警と教育委員会から免許証を交付しています。 www.police.pref.saitama.lg.jp/f0010/kotsu/kodomomennkyo.html ↑ これにどれほどの実感できるほど遵法精神が身についていて 「パフォーマンス」や「見せかけではない」かを知りたい。 2013年からということなので、埼玉県の20歳前後未満の自転車使用の多い地域で、 「止まれの標識の前で1日集計すれば」その差が「実際にはあるのかないのか」分かるはずだが、 そのような検証データがないので何ともいえない。 もし「他県と比べて明らかに一時停止する人が多いのであれば」「確かに効果がある」と言えるが・・・、 「誤差の範囲」であれば「ほぼ意味がない」し、 「変わりなし」であれば「完全に形だけの無意味」となる。 講演やスタントマンショーにしても「教えた"つもり"の形だけ教育」では 本当の意味に身につくとは考えにくいのと同様に、 (形だけの)免許制度を「作って発行した」ということに満足し、 最も肝心な「継続・周知・浸透」という観点が欠けていれば遵法精神は育たないのでは。 ★★★自転車は車道走行のほうが安全という話を疑うべき理由 otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html 一言で言えば「車道走行の自転車数が少ない」から、 車道走行での事故が少ないように見えてしまうだけ。 道路の構造も異なるので一概には言えない。 また歩道と脇道からの自動車との事故は起きても 「低速走行」のため重症の確率が低いということも上がっている。 ▲自転車(特に一般車)の車道走行について まず、分かりにくい標示は完全な愚策 自転車ナビマーク／自転車ナビラインは「自転車専用」を意味しない kuruma-news.jp/post/222330 ◆詳しくはこの国土交通省のpdfで確認したほうが早い www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle/img/pdf/pdf02.pdf www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/navimark.html 警視庁では、自転車の安全な通行を促すため、主として車道の左側端に「自転車ナビマーク」、 交差点に「自転車ナビライン」の設置を推進しています。 ↓ 自転車ナビマーク・自転車ナビラインには、「自転車優先」等法令上自転車を保護する意味はありません。 要は「自転車は車両なので原則車道主義を促すために 車道に自転車が通るべき道筋を示すけども、 それで実際車道走って事故っても知らんから注意してね」という意味に思える。 本来に走行位置を自転車ユーザーを意識させ、 人が多い東京であれば特に歩道から自転車を積極的に追い出すことで 歩行者の安全を守ろうという意図があるのかもしれないが、 免許があってもアレな自動車ドライバーも数多い中で、 免許が現実的に不可能な自転車を車道走行させようとすることの 一体何処が安全なんだろうか。 車道上で自動車の路駐や自転車の逆走など危険は多数。 今までも車道走行している一部の配達なども含めたスポーツ自転車乗り全体にとってみれば 「自転車が車道に増えれば走りにくくなる」と分からないわけがないはず。 むしろ「路面の塗装面が雨天時に迷惑極まりない鬱陶しいもの」に違いないだろうし、 子供や老人を含まないとしても「ママチャリなどの一般車・生活自転車ユーザー」を 車道に追い込むことは、円滑な道路交通を妨げになるだけでなく、 どう考えても「危険な状況に近づけている」としか思えない。 根本的に、法的規制のある【自転車専用通行帯】と 法的拘束力が一切ない【ナビライン】等を、 瞬時に見分けることができるように色分け等で区別できるわけでもなく、 とりあえず車道に自転車が出てくるところだけ認識させようとすることにも賛同できない。 そもそも「自転車専用道」としてオレンジのポールや縁石等で 明確に走行区分けすることができないような、特に車道が狭いような場所であれば、 むしろ【積極的に自転車の車道走行を禁止】し、 安全のために「歩道を歩行者優先で通行させるためにあらゆる手段を講ずる」とか、 ロードバイク等の速度を出して走行する自転車であれば「迂回路」を明示するといった まともに現実味のある対策が必要に思えて仕方ない。 もし歩道上で他の自転車を安全に避ける方法が分からないほど想像力が欠けているのであれば、 「自転車には乗らないほうがいいのでは？」と本気で思う。 （対歩行者に限らず「確認・減速・徐行・一時停止」を駆使するだけ） まるで「自転車なんて売れればいい」として 「まともに安全で快適で長持ちする使い方を教えようとしない」業界のような、 「とりあえず自転車は車道だから」という「視野狭窄」からの場当たり的な誤った対策を 完全に白紙に戻し「幼少期からの"通年での"教育面も含めて」考え直すべきなのでは？ 関連記事として ◆自転車での配達員とバス運転手とのトラブル www.bengo4.com/c_2/n_10740/ ウーバーイーツ配達員に「歩道走れ」、バス運転手の危険な「幅寄せ」にユニオンが抗議 まず、画像を見る限り、歩道に人が溢れるほど居るようには見えない。 次に、車道はバスが自転車を容易に追い越せない幅しかないように見える。 ▼「自転車は車道」という原則主義から見れば 「どれだけ車道の幅が狭くても 自転車なんだから車道を走ることは合法であり何ら非難される筋合いはない」 ということになる。 ▼自動車ドライバー目線からすれば 「法的に自転車が原則車道走行だろうが、安心して走行するためには 現実的に車道通行の邪魔になる自転車を車道に居させることに反対」 ということになる。 ●共に抱える問題として 自転車側は「交差点で割り込みしていないかどうか」 自動車側は「自転車を１つの"車両"として認識しているのかどうか」 基本的な交通ルールの把握についても怪しいのもあるとして・・・、 そもそも【安全とは、どういう状況のもとに存在しますか？】と訊きたい。 自転車側は「速くて交通強者のクルマが交通弱者の自転車に配慮するのは当たり前だろう」 という言い分で、 自動車側は「歩道が空いていて余裕もあるのにわざわざ危険を省みず車道を走っている意味が分からない」 という感覚が強いと思われる。 ▼考えてみよう 「全ての自動車が自転車に配慮してくれるとは限らない」 （歩道走行時に歩行者が(優先なので当たり前だが)自転車側に配慮してくれるとは限らないのと似ている） 関連で「手信号を全ての自動車ドライバーが理解しているだろうか？」 理解できていなくて事故に遭って被害が大きいのは紛れも無く自転車側。 ▲「それでも車道を走りたい」？ ＝"自転車の車道走行原則主義に命を捧げたい"のであれば止めはしないが、 今後も危険がつきまとうことは避けようがない事実。 もはや利己主義というより「他人を信用しすぎの愚者」にすら思える。 自分の理性すら完全にコントロールできるわけでもないのに、 よく「自分は大丈夫」などと思えるなとある意味感心する。 せいぜい「(ダミーも含む)ドライブレコーダー」や、 「ドライブレコーダー作動中のシール」や、 「地域名入りのゼッケン」等で自衛できるだけしてもらって、 「優しい自動車に配慮してもらうことが前提」で走行すればいいのではと思う。 【今後ますます車道に高齢者が増えてきても本当に大丈夫だと思うのであれば】 遠慮なく車道走行をどうぞ。 個人的にはとてもそのような破滅主義には付き合い切れない。 ※自動車が全て自動運転義務化されれば多少マシになるかもしれないが、 交差点での左折巻き込み防止のために 自動車が左端に寄せて挟まれるとか、追突されるというケースも予想できる。 ★個人的にお薦めするのは「自転車は車道上に於いて物理的に脆弱な存在だからこそ」 (子供や高齢者以外でも)自転車が歩道走行することは”可能”なので、 普通自転車通行指定部分がなければ徐行義務があるので走りにくいとしても、 常に交差点に限らず建物の影にも注意しながら「予測運転を心がける」ことで、 歩道走行でも歩行者との事故は十分に防ぐことができると考える。 ※無駄な重複保険加入も厭わない"エサ"として高額賠償をネタのように持ち出してくる例もあるが 実際普通自転車でそこまでの加害事故になるケースが多いとは到底思えない。 それをいうなら、交差点や高齢者などの横断中の事故などを鑑みれば、 自転車の車道走行でも事故に遭う確率は低いという反論もありそうだが、 「より安全な方法」「危険に会いにくい状況」を考えると、 到底車道走行推奨主義などにはなれない。 世の中泥棒がいなくなれば施錠なんて一切必要ではないように、 「車道に自転車に配慮してくれる優しいドライバーしかいない」のであれば、 当然「絶対に車道を走るべきだ」と言えるが、 現実的にはありえないので、 「自分の命が惜しいのであれば」 「大人しく安全と思われる場所を安全な方法で走りましょう」 と言わざるを得ない。 つまり「どうすれば安全に走行できるのか」を「しっかりと考える」ことが何よりも大切。 ▲車道走行で事故リスク軽減？ www.au-sonpo.co.jp/corporate/news/detail-244.html まず、当たり前の話で 「自転車が車道を走行すれば、自動車ドライバーから自転車が必ず認識される」とは限らない。 自転車が前方に居れば自動車ドライバーは自転車を認識して警戒する「だろう」という時点で事故の元。 認識されやすいかどうか以前に「交差点通行時には自動車も自転車も徐行すればいいだけ」の話。 「交差点では他車が進行してくる」ということを意識せず通行しようとすること自体が危険。 それに圧倒的に多い「ママチャリ」と少数の「スポーツ自転車」では意味などが異なり、 肝心のそれぞれの歩道走行時と車道走行時の (基本的な)【常用速度の差】についても一切書いていないことから、 どうにも「車道走行を促しつつ、保険加入させるために不安を煽る"飼料"にしているだけ」に思える。 そもそも、車道・歩道など関係なく、 車道走行する自転車に配慮を欠かさない「"優良"な運転手しかいないと信じ」 「認識されているはず」と"思い込んで"走行すること自体が大間違い。 自転車で走る際には「車道の左側」を通行することで、 自動車ドライバーからより認知され、交差点等での事故リスクを抑えられるということが明らかになりました。 ↑ 「"実際の"公道走行時のリスク」として、 「まともに交通ルールを知らないようなドライバー」を含めた「不特定多数」が参加していない時点で信憑性に欠ける実験でしかない。 ●「車道走行のほうが認識しやすい」にしても、 一例を挙げると、前方の大型トラックの側面に自転車が居た場合、 その自転車が交差点で急減速したとして後方の自動車ドライバーは認識しやすいわけがない。 「実環境をまるで想定しない程度の認識力で安全を語ることそのものが危険」。 とはいえ、「過剰に広い車道」しかない「特殊な環境」でもなければ、 実際に歩道走行メインのユーザーが10分でも車道走行すれば「危険と分かる」だけに、 「こうした無駄な実験」に騙されるようなことは少なそうではある。 「免許を持っているのかどうか怪しいレベルの正気とは思えない輩達が普通にいる」と考え、 事故防止や事故軽減の観点を持っていれば、 自ずと「何処を」「どのような速度と方法で」走行すべきか分かる。 そして、このような「様々な場所や実環境を考慮せず」 まるで「車道走行こそ是である」と吹聴されること自体、 スポーツ自転車ユーザー達にとっても 「(老人子供だけ除くとしても)多くのママチャリ達が本当に全て車道走行すれば車道環境がどうなるのか」 「スムーズな自転車走行環境をも崩壊させる一因になる」という危機感が足りない。 むしろ「車道走行と称して右側走行されてしまうくらいなら、今後とも歩道だけ走れ」と言い切っていいほど。 無闇に車道走行を推奨するような人達の声は聴かずに、 まず「歩道は歩行者最優先さえ徹底できていないこと」をもっと問題視すべきに思えて仕方ないが、 なぜかその方向での話はあまり目立たない。 それどころか、e-bikeのアシスト上限速度アップや、 歩道を危険に晒すだけでしかない自転車もどきの走行を画策していることを危惧する。 ●自転車での歩道走行時の道交法 10mtv.jp/pc/column/article.php?column_article_id=2933 条文を読み解く限り「普通自転車通行指定部分」は歩行者が居ない場合は徐行義務はないのだが、 実際の条文を確認している様子もないので仕方がない。 そもそも警視庁の解説自体が雑なこともある。 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分 （以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、 当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、 また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。 ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、 又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。 ─────────────────────────────────────────────────── ●道路を安全に走るために www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/manner/m20.html まずは、「疑うこと」。 残念ながら、危険な走り方をする人は、自転車・クルマを問わず、どこにもいます。 公道では、「みんなルールを守るはず」という性善説は通用しません。 常に「誰かがルールを破るはず」と思って走るべきです。 だから、青信号だからといって不用心に交差点に突っ込まないこと。 いつも「もし信号無視をしたクルマがいたら？」と疑ってください。 青信号になったからといって、いきなり飛び出さないこと。 「赤信号になった瞬間に慌てて突っ込んでくるクルマがいたら？」と考えてください。 ウインカーなどは一切信用しないこと。全員が出さないものだと思って走っていた方がいいくらいです。 次に、「臆病になること」。 「前のクルマが急に左折したら？」「このコーナーの先にクルマがいたら？」「その角から子供が飛び出してきたら？」と、 常に最悪の事態を想像しながら、サバンナに生きる草食動物のように、常に危険に怯えながら走ってください。 なんだかカッコ悪いようですが、無謀な走りをして事故るほうがよっぽどカッコ悪いですから。 そして、「集中力を切らさないこと」。 公道は様々な人や乗り物が入り乱れるカオスなエリアです。 そんな状況で安全に走るためには、常にまわりをキョロキョロと見回し、 状況を確認し、情報を集めることです。 視界全体をスキャンしながら、いちはやく危険を察知すること。 ぼんやりとしていることなど一瞬もないように。街中を安全に走るために必要なものは、なにより集中力です。 他人以前にまず自分の身の安全のために心がけておきたいこと。 この文言全てを印刷したものをチラシにして交通安全活動として配ってもいいほど大切。 「赤切符や罰金や講習があるから」「注意されるから」 うんざりするほど繰り返される罰則主義。 性悪説観点からすれば正しいのかもしれないが、 納得したわけでもないのに誰かに強制されているだけの押し付けで 真の意味での行動規範になるとは思わない。 実際に事故が”多い”例を参考するようなことも一切せず、 稀有な例を挙げて「保険加入しましょう」とか、 ヘルメット着用していれば事故に「遭っても」軽減できるという「事故に遭う前提」だったり、 遮音規制のような原付免許取得時の制限のなさから実質意味を成さないものを 違反と強調しなぜか優先的に警告することだけに執心する」ような "的外れな交通安全活動"は、正直言って理解に苦しむ。 重要なことは「道交法で違反になるかどうか」よりも、 「事故に遭わないために、身の安全を確保するために必要なこと」を認識すること。 そのときに「安全確保のために道交法を守るべき」という話になるので 順番を間違えてはいけない。 ─基本理念として 被害を減らすためには、まず「公道で無闇に速度を上げて走行しない」ことが安全。 「道交法で自転車への具体的な速度規制がないから自由に飛ばしていいんだ」と思っていると事故の元。 「スピードを出したくてしょうがない人は、素人参加可能な各種レースにでも参加するか 　私有地内や、思う存分スピードを出せる場所を貸し切ればいい話。 　個人(一部集団)のワガママを許すために公道があるわけではない。 　公道は"公共の場所であり多くの人々が共用するもの"。 そして、事故防止に最も効果的な「一時停止」と「徐行・確認」。 見通しの悪い交差点やカーブや下り坂では、徐行や一時停止の義務がなくても、 「徐行まで減速」し、状況に応じて一時停止も適切に使うことが安全であり、 たとえ自分自身が優先道路を走行していたとしても、十分に気を付ける必要がある。 「安全を守る気がない自転車乗りは本当にダサい」くらいのキャンペーンを仕掛けてもいいくらい。 限りなく事故に「遭わない」ための方策を採ることが 最優先されなければならないことに気付かないようでは、 今後も交通マナーの向上など絶対にありえないと断言する。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★事故防止は「高齢者」が鍵・自転車への違反金制度導入の背景とは bestcarweb.jp/feature/column/281805?prd=2 自動車メディアなので、いつもの調子で「自転車憎し」の見る価値のない記事かと思いきや、 「自転車の事故が増加傾向にある」というが、 本質は「自動車も含めた事故そのものが全体的に減っている中で、 自転車関連の事故の減り方が"緩やか"なので"増えているように見える"だけ」という正体から、 しっかりと「事故の原因を分析」し「一時停止」の重要性にも触れ、 事故防止のために本当に尽力しなければならないのは「高齢者の安全教育」という、 警察等ではあまり触れたがらない「一種のタブー」とも言える重大事項にも切り込んでいる。 本当に実効性のある自転車による重大事故の抑止は、高齢自転車運転者の違反を減らすことにある。 令和2年のデータを見ると、自転車乗用中に亡くなった人の実に76.8％が60歳以上の方だ（グラフで灰色の部分）。 「高齢者」と区分される65歳以上の人の割合で見ると70.2%となる。 この部分を減らすことが自転車による重大事故を減らすことに直結する。 まず自転車乗用中の死者（全年齢）のうちおよそ8割が何らかの法令違反をしていた。 これを65歳以上の高齢者に限ると死者の約85％が法令違反をしていた。 高齢者の死亡事故の法令違反で一番多いのは 安全運転義務違反のうちの ハンドル操作、次に安全不確認、つまり「ハンドル操作を誤った」「周りの安全を確認しなかった」というもの。 高齢者以外と比べると圧倒的に多い。 また先ほど見た交差点安全進行、一時不停止、信号無視も目立つ。 もし自転車による重大事故を減らすための本当に実効性のある対策を取りたいのであれば、 まずは「高齢者への自転車の安全運転教習/講習」、 次に「全年齢への交差点事故への注意喚起、 具体的には一時停止違反と信号無視の取り締まり」が最も効果的だということが分かっただろう。 まさにこの通り。「データを収集、分析し原因を見つけ、解決への糸口を探る。」 子供でも分かりそうな「基本中の基本」すら理解できていない大人が多すぎるのが問題。 警察や行政は、内心は高齢者の保護なんて微塵も考えたくないのだろう。 認知症が進んでいることも珍しくなく、長年染みついた癖の強制の実現可能性が極めて低いことから、 「今更教えても理解できるとは思えない」として、 「どうせ先が長くない高齢者のことなんてほっとけばいい」という考えが根底に 間違いなくあるに違いない。 本当は細かい市町村単位で、独居老人の解消のために「行事」として、 更に、薬漬けにしないために健康維持のための軽い運動から「医療費削減」も担えるため、 相当重要な政策にもなり得るのだが、 怪我や事故があった際の責任問題から逃れることしか頭にないのか、 どうにもこういう実のある方向では全く考えが及ばないようで、 ロビー活動があるのかないのか知る由もないが、 自転車施策といえば、大して意味のないナビラインや、 保険やヘルメットの推奨に無駄にご執心の印象があまりにも強い。 ではなぜ違反金制度の導入が先に叫ばれるのだろうか。 それは何かというと、クルマやバイクの交通違反による反則金の収入が近年大幅に減少していて、 それを埋め合わせる何らかの収入が必要とされているのではないか、ということだ。 諸手を挙げて自転車への違反金導入に賛成している遵法精神溢れる方々には、 真意に気付いて目を覚ましてもらいたいところだが、 「目の前にぶら下げられた"綺麗に見えるエサ"を前に」思考停止してしまってるようであれば、 「公共の交通物のための肥し」として今後も便利に扱われることだろう。 このまま進めば、（個人的には幸いなことに） 取り締まりは主に交通安全週間のような「ノルマ期」に合わせて、 「どんな小さな交差点での一時停止違反でも違反金が発生」することになるが、 後で「こんなはずじゃなかった」と喚いても遅い。 まさしく入れ食い状態で警察としても「気分次第で簡単に稼ぎ放題」になるでしょう。 一方で、事故未満の「交通に関する音などが"聞こえる状態"で違反金扱い」になった場合、 法治国家として在るまじき条文を無視した越権行為に対して、 正式に不服申し立てで裁判を起こすべきと考える。 ◆自転車への少額違反金制度は見送り news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20211223k0000m040053000c.html 自転車違反金は見送り　利用者からの反発考慮　道交法改正案 警察庁の有識者検討会が求めていた自転車運転に対する違反金制度の創設について、 同庁は今回の道路交通法改正案には盛り込まない方針を固めた。 担当者は「さらに時間をかけた丁寧な議論が必要。引き続き検討する」としている。 最終報告書は２０２１年４月の中間報告書と同じく 「少額の違反金を課すなど、非刑罰的な手法も含め、 違反の抑止のために実効性のある方法の検討」を求めた。 立件されても起訴率が低く、刑事罰が問われない現状への強い問題意識がある。 しかし、自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差があり、 全国一律での実施は現場で混乱が生じることなどから今回は見送りが決まった。 自転車利用者からの反発が予想されることも考慮したという。 同庁は今後、交通ルールの周知の徹底を図る。 主な理由は 【自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差がある】ことから、 【全国一律での実施は現場で混乱が生じる】ため。 赤切符どころか、警告カードの発行割合からして、ゼロや一桁しか発行していないような地域もあるわけで、 例えば「沖縄県ならほとんど自転車の取り締まりしていないから走り放題」でも、 元々厳しい「東京都・大阪府・兵庫県」だけ「違反切られまくり」という可能性があるのは 「法の下の平等に反する」という主旨？でもあり、 単純に「日常的に交通取り締まりに割けるだけの人員が足りない」という話でもあるのだろう。 数千～数万年後に無人の取り締まりロボットが市中を常に巡回しているような状況であれば 導入できないことはないと思うが、その頃には自転車自体があるかどうか。 「自転車利用者からの反発」については、「弱者・貧困層への圧力からくる反発」というよりは、 前後子供乗せに対する許可の顛末からして、 ピンポイントで「主に傘の支持具や子供乗せを使っている世代からの反発」を恐れているように思う。 ●事故現場を調べ対策を行うことで事故減少 事故後の「現場診断」　実施後は事故８割減 news.goo.ne.jp/article/mbc/region/mbc-2021060200049464.html 交通事故現場で、警察などが再発防止策を検討する「現場診断」に関する統計で、 鹿児島県警は、実施後は実施前に比べ事故が８割減っていることを明らかにしました。 ２０１９年度は２８か所で現場診断が行われましたが、 実施前の１年間の事故件数が５１件だったのに対し、実施後は８件と、８割以上事故が減ったということです。 「事故が起こりやすい原因がある」からこそ、 その事故の元となる部分に対して策を講じるという当たり前の話。 街頭指導でも、「その地域での少なくとも過去10年分の事故データを元に」 「事故が実際に起こった箇所」で、「直接の事故原因となった違反」や 自転車での加害者の割合は低いので、優先的に考えれば「自転車での被害者の年齢層」を考慮し、 指導を行う方向で考えるのが普通と思われるが、何故かそうではない場合もあるから謎。 もちろん、若年層の違反のほうが少ないから問題がないというつもりはない。 常々「"通年での"交通教育」を掲げているので、 「学校独自の自転車への免許発行」も視野に、 「事故防止のためには徐行や一時停止の重要ということを理解してもらう」ことを最優先で考える。 ●基礎的な教育や指導の不足 そもそも、公道にゆずりあいの精神が満ちているのであれば、煽り運転など起こるわけもない。 道交法の細かい内容に詳しくても、 「知識量に応じて周囲の他者が配慮して安全に走行できる不思議な効果もあるわけがない」。 根本に「事故に遭わないこと」という観点が欠けている行政などは、 目先のヘルメット着用やら保険で取り繕うとする。 講習対象に設置箇所自体が極稀な「環状交差点」の走行ルールを混ぜてしまうようなもので、 教習所の教本でも作っているわけでもなければ基本的に覚える必要がない。 まずは「どの場所」を「どのように走行する」ことが "事故ゼロ"に繋げられるのかを重点的に考えるべきだろう。 例えば、狭めの片側一車線で交通量も少なくないのに「自転車は車道」と原則論に閉じ込めると 減速一切なしでトラックにギリギリで側面を通過されていくような状況に陥る。 前方のそれほど離れていない距離に自動車がいても、車両中央寄りを走ればクラクション連呼されるのがオチ。 共に、実際に事故や事件にならなかったとしても、間違いなく精神衛生上良くない。 実態として、車種問わず常用速度として日常生活に適している変速の状態を把握してれば、 「歩道を走ること＝(子供と高齢者などを除き)歩行者に絶対に迷惑になる」としか考えられないわけもない。 「歩道を傍若無人で走ることを責めるのは分かる」が、 「歩道走行そのものを否定することは、全国各地の道路状態を全く想定していない狭い考え方」でしかない。 そんな個人や団体に影響され、情報を鵜呑みにして実行してしまい事故に巻き込まれるのは自業自得。 もし違反金制度が導入されたところで、 歩道で(普通自転車通行指定部分に歩行者がいない場合以外の) 徐行義務違反の自転車に違反金を連発できるわけがない。 何しろ「ほぼ全ての自転車が該当」するのだから到底無理な話。 一番気にしているであろう「子供乗せ車」も、当然大半が取り締まり対象となるが、 もし違反金連発するようなことがあればどうなるのか考えれば分かること。 だからこそ、まずは「実際に"起きた事故"のケース」から 事故割合の高い「出会い頭の事故」を防ぐために 全く浸透していない「見通しの悪い交差点では徐行義務(徐行しなければ違反で罰則あり)」 「止まれの標識があってもなくても止まる(一時停止する)」ことを遵守することが 「常識」と根付かせることが最優先。 どうにか「車間距離」「一時停止」までは触れていても、 なぜか「(見通しの悪い交差点での)徐行」については触れているのを見たことがない。 kuruma-news.jp/post/408441 （自動車での違反について） ●車間距離 ●歩行者がいる横断歩道へ進入時の一時停止 ●ランプの球切れ ●止まれの標識での一時停止 ●灯火義務 講演で「止まれの標識」に対して意気揚々と説明しているような人達にしても言えるが、 止まれの標識での一時停止だけ注視し、毒されてしまうと、 「住宅街の裏路地の出会い頭で事故を起こす」という危機感が全くない。 夜間を考えると、路面を照らすような自転車(特にママチャリ)ライトで 標識を確認して停止するなどを考える前に、 （常識的に速度は落とすとしても） 「曲がり角から散歩等で人が飛び出してくる」ということは容易に想定できるので、 「徐行しなければ」事故になって自転車側のこちらが不利になると考えれば、 必然的に徐行が当然だろうと考えて然るべきに思えるが、 なぜか「事故なんて起きようがない」か「出会い頭の事故が多いなんてどうせ嘘」とでも 思っているという能天気な人が多いのか無視されてしまう傾向が強い。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▲自転車の著名人？の赤切符の認識力 news.yahoo.co.jp/articles/659f95370550857cfb999349b1874f70227f95ab bizspa.jp/post-709403/ 週刊誌系のメディアなのでバイラルメディア同等であっても不思議ではないが・・・。 一方で赤切符は、刑事処分になるので前科がついて罰金を払うことになります。 これだから、処分が下される場合についても「周知が"全く"足りていない」と分かる。 疋田：ところが、青切符の制度が自転車にはないんですよ。 これで本当に赤切符を積極的に切ったら、夜に無灯火で走っていたなどの軽微な違反だけで 赤切符を切られて、前科1犯になってしまう。 しかも、刑事裁判になるので国や自治体の作業も煩雑になって面倒です。 だから、自転車の違反にはほとんど赤切符が切られることはなかったわけです。 ↑ それぞれ「起訴され」「有罪になれば」の重要な要件を説明せず、 「赤切符を切られた瞬間に前科一犯になる」と 「断定されかねない説明」に意味があるのだろうか・・・。 そもそも「交通違反のしかも自転車の赤切符で起訴までされるケース自体が皆無に等しい」というのもあり、 手間を省くためにも、その代わりとして 自転車には法的拘束力は一切ないが、「啓蒙活動」として 「警告カード」を優先的に発行してきた経緯があるという説明不足。 ↓ しかし、その警告カードの優先発行内容自体に「問題」があり、 「全く有効に機能していなかったから」こそ、事故抑制に繋がらなかったと出来たはず。 左側を走れば、自転車はより安全です。 ↑ 出会い頭での事故を防ぐのであれば、 見通しの悪い交差点での徐行義務と止まれの標識の一時停止が最も重要。 ※他にも、徐行は歩道以外でも必要。 「まず左側通行を徹底」で事故が減るとは到底思えない。 そういえば、この方は「車道の矢羽根マーク」に有効性があるかのように 語っていたように思うが、その論調は無かったものとなったのだろうか。 味方であるはずのロードバイク乗り達からも あのマークに意味があると本気で言える人など少ないと思うが・・・。 ※「雨で滑りやすくなるだけの迷惑塗装」や 「元々逆走の概念そのものがない輩達には意味が全く分かっていないので無駄」、 「場所によっては路駐だらけで全く機能していない」など。 「指導してますよ」とアピールするために無意味な指導を繰り返し、 役に立たないペイントをして「立派なことをした"つもり"」で満足する。 具体的な事故の抑制効果は本当にあった？ 周知度はどれほど？ 「自転車売りっぱなし」と同じで、 「予算さえ通して費用消化できれば後はどうでもいい」としか思えないようなものに 金を使うくらいなら、道路の異状の点検や補修に 時間も予算も割くような論調を強めて良いのでは。 側溝の蓋を滑り止めにする、滑る鉄蓋の道路設置を禁止する、掃除頻度を上げるなど。 ●[京都]一部区間で歩道の自転車通行を原則禁止の実験 news.yahoo.co.jp/articles/35016287420085616905592bb1338b716dc31a4f/comments 自転車の通行が禁止になったのは、京都御所西側の烏丸通のうち、 今出川～丸太町間の歩道と、京都市西京区の一部歩道です。 地下駐輪場じゃないが、 歩行者が少なく歩道も自転車が通りやすい通りに「誘導」は必須。 京都府警によりますと、過去５年間で人と自転車との接触事故の半数以上が歩道で起きていて、 試験的に１２月１５日まで交通量が多い烏丸通などで、 １３歳未満や７０歳以上の高齢者が運転する場合を除いて、自転車は車道の左側を走行する措置が取られています。 ↑ ●親子で別々に自転車に乗っている場合 子供は歩道を気にせず走行で、 親は車道で路駐にヤキモキしながら子供も注視しながら走行するのが安全？ そんなに自転車を歩道走行させたくないならオレンジポールを 一定間隔で「車椅子は通れるように」ジグザグに設置したり、 凸凹を大きめにして走りにくい歩道にすれば、 「嫌でも車道走る」か「道を変更する人が増える」と思うが・・・。 ●自動車サイトの自転車の記事「赤切符 前科」「イヤホン問題視」 bestcarweb.jp/news/business/545919 news.yahoo.co.jp/articles/09f002688044a8019c5923824bedb504ebb039f3 自転車憎しのドライバー達へのガス抜き記事というべきなのだろうか。 自転車タグで見ると結構あるが、好意的な内容は当然のように見られない。 「スクランブル交差点」での自転車走行で赤切符発行については、 元々法的に定められていたのだから 歩行者妨害と認められたなら発行自体に正当性はあるが、 その「要件を満たしているかどうか」という話が問題なのではない。 ▲赤切符で前科？ これまで自転車の違反は、悪質な違反者に「自転車指導警告カード」が渡され、 罰則のない警告として大半が処理されてきたが今後は、 刑事処分の対象となる赤切符(前科がつく)を積極的に交付していくことになる。 ↑ この「赤切符」という言葉が独り歩きしているのか、 実際には前科がつくのは「起訴され有罪になった場合のみ」でも 「前科」をつけたがる人を見かける。 自転車で、年間何件赤切符で「前科」になった人がいるのだろう。 赤切符発行すら稀なのに、更に基本不起訴ではない「起訴」される ケースがどれほどあるのか是非とも示して欲しい。 一時停止の標識があるところで、 こうした一時停止をしている自転車を見ることはなかなか難しいし、 警察官や道路監視員の乗る自転車でさえ一時停止しないことがある。 ↑ だから「一時停止を守ることを周知する意味も一応込めて、 いきなり強化対策に至った」と言える。 そして今回の4項目の選び方には大きな疑問を感じる。 なぜ「飲酒」や「酒気帯び」が入っていないのか？ なぜ「携帯電話使用等」が入っていないのか？ なぜ「傘さし運転」が入っていないのか？ ↑ 大小の事故"原因"をやっとまともに検証した結果、 「優先度が低かった」というだけかと。 泥はね禁止、(違法になる普通の)二人乗り、警音器の不正使用、 夜間の灯火義務など、挙げればまだまだある。 それらが「事故原因には直結していない」とされ、 自動車では事故の多さから罰則が重くなり続けた飲酒運転でも 自転車の飲酒運転で年間の「重大な事故」は、 放置しても良いほどだからこそ 「警告カード止まり」で十分という判断になったのだろう。 ▲イヤホン自転車の問題視 ↓ なぜ「イヤホンをしての運転」が入っていないのか？不思議でしかない。 ↑ だからイヤホンを混ぜると・・・ 「私は実際の条文を読んでなければ、内容も意味も理解していません」と 看做されてしまえるだけに、途端に記事の説得力も無くなるとは思われないようで。 やはり、原付等の免許に聴覚試験が無くなった「事実」を 未だに知らないと聴覚絶対主義に嵌ってしまうのだろうか。 「絶対に必要な要件というわけではないと認められたから」なくなったわけで、 「聞こえてさえいれば安全運転できるわけではない」ことくらい 常識的に分かると思うのだが・・・。 自転車もバイクと同じような判断で取り締まりが行われなければ不公平 ↑ では、常用速度も「遅く」重大"加害"事故にも繋がりにくい 自転車だけ、なぜか"無駄"に優先発行されている遮音関連での「警告カード」を 自転車より圧倒的に「速く」走れる自動車なら尚更気をつけてもらうという名目で、 カーオーディオ使用している自動車にも "無駄に"「警告カード」が発行されていなければ「不公平」となる。 法的拘束力のない「警告カード＝啓蒙活動」であっても、 同じ"車両"として広く周知させる必要がある。 遅い自転車では「徹底周知」でも「自動車は周知不要」おかしな話。 免許の有無で言えば繰り返しになるが 「原付等の免許に聴覚試験が無くなった」わけで、 運転への聴覚絶対必要主義は「時間も労力も無駄」でしかない。 こんな無駄なことに時間を割いてるから今回の4項目への周知が十分ではなく 事故に"直結"したと考えると、 イヤホン自転車＝悪という構図に乗ってしまった警察の啓蒙活動には 重大な「優先度を履き違えた安全軽視の問題があった」と言わざるを得ない。 いずれにしても自転車には運転免許がないため、 正しい自転車の乗り方を学ぶ機会がほぼないので、 自転車購入時に自転車の正しい乗り方の講習を義務付け、 講習済みのカードを常時携帯するなどの措置が必要ではないだろうか。 ↑ この「講習機会」を作る必要があるのではないのかというのは分かるが、 1回の講習で"全て"習得できるのだろうかという疑問もある。 かといって、完全に近い状態で習得させるとすれば、 実現不可能な「自転車免許制度」となってしまう。 そもそも警察サイトの内容だけ鵜呑みにしてれば安全な運転ができるわけでもない。 各地の複雑極まりない道路環境や、個人の運動能力によっても異なる 「細かい」本当に必要な内容なんて教えてくれるわけがないからこそ 警察にだけ頼るようなことをしていては何も解決しない。 ■ヘルメット着用が任意の電動キックボードはやっぱり理解しがたい ↑ 電動キックボードに関しては、何もしなくても勝手に悪評が集まって 「電動キックボードに(任意なのでノーヘルで)乗っているだけで印象が悪く映る」 「乗りにくい環境」が作り上げられ、お得意の「同調圧力」での枷と、 道路環境として「車道が広く、交通も路駐も少ないという理想的な場所」 ならまだしも、多くの道路がそのように恵まれていないので、 少なくとも「超小径＆高重心」に執着しているようでは普及するとは思えない。 ◆「取り締まりより周知が先では？」というもっともな意見 news.yahoo.co.jp/articles/a3944c0ba3a05b06bce88dc93a904594c80be74c まずルールの整備を。免許も取れない年齢の子供も乗るのが自転車なんだから」 「取り締りが先行になっちゃってる」と指摘。 その上で「自動車運転ができなくても自転車は乗れる講習会みたいなもので ルールを周知するシステムを作ったり」「取り締まり強化の前に、 自転車向けのルールとシステムを作るべきなんじゃないか」と熱弁をふるった。 ルールというか法はあるが、それが「浸透するほど」周知されていないのが現実。 1回や2回の義務教育での(講習会・スケアードスレートも含む)交通安全教室では 「全く役に立ってない」から、この現状なわけで。 しかし、「東京の自転車乗り」で、自転車取り締まり大歓迎と言う人は、 絶対に4項目違反をしていないとは到底考えられないのだが・・・。 これだけ毎日のように調べて長々と書き続けている自分自身でさえ、 車道上の「法定義務のある自転車専用道」なのか「自転車通行帯(ナビライン)」か 全国でも地域でも画一的で全く同じ整備されているわけでもないのだから、 「瞬時には」見分けられるわけがないのに、どうやってロクに道交法すら知らず (自転車イヤホンは全て悪だと根本的に勘違いしていそうな)人達に分かるのだろう。 徐行でいえば歩道上での歩行者優先としてではなく、 見通しの悪い交差点での徐行義務(違反者に罰則あり)など 一体何％の人が知っているのだろう。 自動車免許のある人を含め良くても20～30％程度、 自転車しか乗らない老若男女に絞れば「1％未満」ではないだろうかと思う。 ▲「ほら取り締まり厳しくなったよ」「違反してる自転車こんなに居るよ」と煽るのが「仕事」のマスコミ 交通法規の内容を淡々と解説し、 どのようなシチュエーションでは「どのような走行をすれば正しいのか」など、 そもそも交通教育や交通安全に微塵も興味などあるわけがないので、伝えられることはない。 そして、簡単に影響扇動されていることにも気付かず、 「自転車乗り達は叩いても良い」としか考えらないような短絡的に叩き始める困った人達。 どうせ報道しなくなったら途端に何とも思わなくなり、実生活で自分に害が及びそうになったり、 「ストレスのはけ口」として「自転車が悪い」などと言い始める大衆の愚かさ。 ▲「一時停止くらいは分かるのが当然」 ▲「守っていないのが取り締まりをされるだけ」 通行場所や状態の複雑さは置いておくとして、 「赤信号だけ」はまあ分かって然るべきとは思うが・・・、 ▲「各団体などで交通マナーに関する広報もしているし交通教育を受けられる場所がある」？ こんなもので本当に周知が十分であれば、 「止まれの標識で8割以上止まるのが当たり前の光景」が見られると思いますが…実際には？ ↓ ◆同じ一時停止でも「止まれの標識」を分かっているのは相当少ないことが予想できる もし、止まれの標識で止まっていない自転車に、(裁判所がパンク状態になることを考慮せず) 無尽蔵に赤切符発行するなら、一体「1日だけで何枚発行できるのか」など考えたことがあるのだろうか・・・。 ↓ あまりにも多い＝これだけで「"全く"周知が足りない」ということになるが、 これで周知できていると思うのは、自分の周りの範囲しか見えておらず、あまりにも視野が狭すぎる。 「▲自転車は車道という原則論だけ」で捉え、 多くの「狭い道路」や「朝夕など交通の大混雑を引き起こす原因」となる可能性の高さを 頑なに認めようとしない視野の狭さと似ている。 ●「隠れて取り締まり」ではなく「堂々と指導」のほうが良い？ news.yahoo.co.jp/articles/e286b4d9f9d52f9eb4ccb599ee8f72c2ce5147b8/ 見て分かるかどうかとかいう、そういう物理的な問題ではなく、 「交通の常識が"浸透"するまでの教育機会が足りない」という観点なら分かる。 見える場所で案内といえば「DJポリス」だが、 365日居たとしてもただの「見世物」に、その場で従うだけで無意味。 「人間の歩行方法」のように、全く意識しなくても自然に出来るための方策が足りないが、 (別話題でも遵法精神の低さの象徴として) 未だに「(タンデムや子乗せではない)自転車２人乗り問題なし」としてしまうＴＶ局にはまず無理な話。 過去作でもアニメでも「このような自転車での２人乗りは違法です、絶対に真似をしてはいけません」と シーンぶち壊しになっても場面でテロップを入れるか、最後に載せればマシなのだが・・・。 実写であれば「※閉鎖私有地で撮影しました」とする。 ●遮断踏切侵入はまた別問題でもあるが・・・ news.yahoo.co.jp/articles/a49eadba235c49a0a7caf96b6ad66bfaf11c41d1 遮断機の前での一時停止義務は「自転車にもある」と分かってる人もどれだけいるのやら。 まあ実際守られてしまうと、 変速機の存在を知らない高齢者などが「発進でもたついてしまう」ことで、 転倒してしまう恐れもあるので一概に徹底するのが正しいとは言えないのはある。 ●通年で教えることに反対する人達の謎 news.yahoo.co.jp/articles/cd107cd25b0c33456f063c0d251abae0527d5d92 しかし、コメント欄のGOOD・BADの情勢が謎で、 学校側での「ナンバープレート」は歓迎で、 「通年で教えること」には反対とは？ 恐らく1回授業で「(学校独自の)ナンバープレート」を取り付け、 (考えてもらう機会を否定し)「罰則主義を叩きこむのが正しい」とでも思ってるのだろうか？ そういう人達が何故通年教育に反対なのかコメントしていないのも謎。 「自転車の重大"加害"事故は少ないので、取り締まりは今までのままでいい」 というならわざわざ記事を見ないだろうし。 親であれば、通年交通教育を否定することは 「子供の安全を軽視している」ことになるし、 大多数の大人にしてみれば、他人の子供の安全走行が増えても 困るとも思えないことから・・・ 反対しているのは、自分達の負担だけが増えると思い込んでいる現役教師(関係者)か、 交通教育している"つもり"の親達が「既に家庭内で教育しているので必要ない」とか、 「勉強以外に時間を費やされることが反対」とか 目先しか見えていない「国力向上に役に立たないから時間は無駄」ということだろうか。 ◆赤切符発行強化を喜ぶ人達が知らなそうなこと そもそも、裁判所がパンクしてしまうのを避けるために 「過度には赤切符乱造できない構造」ということを知っているのかどうか・・・。 14+1項目と同じで、警察だけで全ての自転車マナー向上するのは 子供や高齢者の無秩序も含めると「まず無理」と断言できる。 通年での交通教育を掲げてはいるものの、 テレビ番組然り、入園資格然り、高校・大学やバイト・会社単位での講習など 子供以外も「全体として」機会を提供する場が無さすぎることが問題。 ※高齢者向けの交通教室の記事を見ても数えるほどしか参加していない。 そして、何も交通教育とは交通マナーだけではなく、 「自転車を長持ちさせるため」の方法や、 基本的なメンテ方法を習得できる場としての広がりまであるため、 ユーザーだけでなく、 「販売以外でも業界の成長を期待している人達」にとっては不利益とならないだけに そこまで見えているのかどうか。 店としても「理不尽でわけのわからない"客もどき"」に 付き合う必要がほぼ無くなれば、安心して作業等に没頭できて 「技術向上」や「カスタム提案」しやすい土壌が育って助かるはず。 ▲「条文を確認したり中身を精査する必要はない」？ 「警察サイトだけ確認で、実際に規制となる場合など当然確認もしない」方々におかれましては、 文系が理系の問題を解くようなもので、「案内する側としては向いていない」ようにも思われますので、 取り返しのつかないことになる前に、苦手ということを自覚されて、 ご意思は尊重致しますが、お早めに御勇退されたほうがよろしいのではと・・・。 ●自転車は歩道を使ってもOKという例外規定の周知不足 www.webcartop.jp/2022/11/992844/0/ 最後に指摘したいのは、法律ではきちんと整備されているのに、 メディアなどの啓もう活動によって誤解を招いてしまっているケースだ。 それは自転車の走行ルールである。 気になっているのは、歩道走行の禁止についての社会的認識だ。 自転車というのは法律的には軽車両であり、 基本的には車道を走るべき乗り物であることという基本ルールはかなり広まっているが、 車道を走らなくてもよい例外として 13歳未満の子どもと70歳以上の高齢者が定められている点は知られていないような印象がある。 とくに高齢者が「自転車は車道のみを走らなくてはならない」と思い込んでしまい、 低速で車道を走ってしまうのは、かえって危険な行為といえる。 そもそも自転車は危険だと感じたら歩道を徐行してもいいとされている。 高齢化社会だからこそ、こうした例外がきちんとルール化されていることも 啓もうしていく必要があるだろう。 ↑ 自動車サイトではあるが、 安全のためには「歩道の活用も」欠かせないという当たり前の観点。 「自転車通行可ではない歩道を(幼児や高齢者以外が)走行するのは違法なんだ」 「"やむをえない場合"なんて限定的であって簡単に許されていいわけがない」 などと声高に叫ばれてましても・・・ ↓ 実際には「危険だと思ったから歩道を通りました」で警察からのお咎めなどあるわけがない。 「ここは自転車通行可の歩道じゃないから赤切符ね」なんて 夢物語が本当にあると思うのだろうか？ (無論、歩行者優先で基本徐行の徹底は必須だが) ※縁石等の工作物で仕切られている「正真正銘の自転車道」であれば、 そこを自転車は通るべきとは思うが、そんな恵まれた場所は極めて稀。 路駐だらけでビュンビュン傍をクルマが走っているような場所を 軽量貧弱な装備ごときをもって「車道走行が正解なんだ」と 考えられること自体が怖すぎる感覚に思える。 ↓ 逆に何故、見ず知らずの"全ての"自動車ドライバーに そんなに信頼感を持てるのか不思議でならない。 ●自転車レーンが確保されている路上駐車帯（2020年の記事） trafficnews.jp/post/99521 助手席側のドアを常に警戒する必要があるのも事実。 どのみち駐車車両がある時点で、 右から前に出る場合でも警戒は一切怠れないのだが・・・。 ●[東京]「歩行車用信号を青で渡っていて赤切符」の問題点 www.sankei.com/article/20221105-VAH2QKIPKJO6RL2LPWG2HA3NXI/ news.yahoo.co.jp/articles/6a3e010ab45f1e12913581fbe457bb5eb0faf066 「運転手さん、いま信号、赤でしたよね？」 東京都内の大通りにかかるスクランブル交差点。 昨年１０月、会社員の女性（３６）は、自転車で交差点を渡ったところで 警察官に呼び止められた。女性は青信号で渡ったのに、 なぜ止められたのか理解できなかった。 警察官は「青だったのは歩行者用の信号です。車道の信号は赤でしたよ。 守らなきゃいけないのは、車道の信号です」と説明。 自転車は道交法上、「軽車両」に分類されるため、原則、車道を走り、 車道の信号に従わなくてはならない。 女性は歩道の青信号で渡っており、「その認識が全くなかった」という。 さらに、歩道を渡っていた男性が自転車を避けるような動きをしたため、 「歩行者妨害」とも指摘され、女性は赤切符を切られた。 数日後、警察署で取り調べを受け、書類送検されたが、起訴はされなかった。 これは去年の話でも「今までロクに教育機会を与えられていない」のに、 「はい赤切符発行強化します」という状況は異常。 そもそも「例外規定として歩道を徐行で通行できる」のだが・・・ 「事故も起こしていないのに赤切符」というのは「やりすぎ」というか、 順番がおかしい。 そして、環境整備としては、 まず、分かりにくさの原因となっている 「自転車歩行者用信号」の「完全撤廃」や、 「車道の路駐自動車の徹底取り締まり」、 「オレンジポール設置」等での締め出しも必要。 そして「狭い車道」という現実から目を背けず、 「自転車は原則車道」に執心するよりも、 まずは「歩道走行時は"歩行者優先"を周知徹底させる」ことを重視するのが 「全国的な道路状況」を考えれば先なのだが、 「徐行義務の徹底」については本当に警察側での無視軽視が酷すぎる。 それもそのはず。「徐行違反」による警告カード発行で 記事になったのを見たことがないほどレアケース。 挙句・・・・ ３年１２月には、足立区で男子高校生の自転車が歩行者の男性＝当時（７５）＝と衝突。 男性ははずみで車道に転倒し、トラックにはねられて死亡した。 高校生は無灯火で までなら良かったのだが・・・ イヤホンを付けていたとみられる。 ↑ これは状況説明だけだったとしても蛇足。 自動車事故のときに「カーオーディオを使用していました」と 過去数十年で1回でも報道したことがあるのだろうか？ ●[東京]4項目取り締まり強化についてTBSだけ若干詳しかったが・・・ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「警視庁＝東京の警察」と理解できてない人は全国共通だと思っている節もあるので要注意。 紛らわしいですが、全国の警察のトップは「警"察"庁」です。 ※「サイクルベースあさひ」と「アサヒサイクル」のように全く違います。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ news.yahoo.co.jp/articles/7f717df6340561e57c675f28315a9109e71c5211?page=2 スマホホルダーを「釣り餌」にしているのはどうにも微妙。 なぜ「止まれの標識」ではないのかと。 もしくは「遮断踏切侵入」を防ぐためにも「踏切前での一時停止」。 4項目を個別に、違反となる場面の詳細を具体的に挙げられる内容はあるのに、 罰則紹介だけで済ませるのは違うだろうと。 それでも中身のある箇所はあった。 俳優　鈴木福 免許制度でもないですし、特に小さな子たちに対して、 小学校で指導っていう場所は一応あるはあるんですけど、 ただそれがしっかり身に入ってるかどうかをテストする場面がないので、 自然となあなあとなってしまってる部分があるんだろうなというのはすごく感じてます。 僕自身も自転車通学しているので、結構気にするんですけど、危ないなって感じるときが多いです。 ホランキャスター どうするとより若い世代の皆さんにも、ルールをしっかりと理解してもらえると思われますか? 俳優　鈴木福 1回テストしてみるっていうのはすごく意味があるのかなと。 免許制度にするとかそうしないとかそういう問題ではなく、 ちゃんとルールを知っているか知っていないか、そこがまず大事なんじゃないかなと思います。 なかなか鋭い意見。 まず「今の教育現場での認識のデータ集めから始めるべきでは」という意見。 そもそも、スケアードスレートやら講演会を「見せるだけ」で、 「数か月後に」どこまで身についているのかすら怪しいのだから当然といえる。 結果次第では、これらに十分な教育効果が見られなかったとされれば、 今後は取りやめるべきという話が上がっても不思議ではない。 「あぶないので交通ルールを守ろうと思いました」のような感想文の提出でも不十分。 具体的な問題点の洗い出しなど「考えさせる」ことが本当の教育。 道路交通法に詳しい高山弁護士によると 「自転車は運転免許が必要ないため正しい交通ルールを学ぶ機会がほぼない。 学校の授業・メディア活用で詳しく教える必要があるのでは」 【学校の授業・メディア活用で詳しく教える必要】 「通年での教育」の意義どころか。議論にすら上がっていない様子なので オートライト義務化を考えるとしても、様々な方法があることすら分かっていない。 そして、メディア各所は意味が分かっているのだろうか。 いや民放であれば視聴率をとりにくいので難しいのはまだ分かる。 しかし、国営ではないが、NHKが交通教育番組を放送していないというのが解せない。 NHKとクレジットされている交通番組自体は見かけたので作っているはずなのだが、 レギュラー番組としてきっちり枠を持って放送していないことは理解できない。 そんなに「金集め」に忙しくて手が回らないのだろうか。 各種自転車団体や、基本売ることしか頭にないような (ほぼ海外製を輸入して販売するだけの名ばかり)メーカー等に期待するのは無駄なのだろう。 news.yahoo.co.jp/articles/d22bad14d55eb573c5cc1216ab3baa19e83b3995 警視庁によると、9月末までに都内で起きた自転車がからむ事故は1万271件で、 2021年の9月末までと比べ、およそ1,700件増え、死者も21人と、8人増えている。 news.yahoo.co.jp/articles/e02bd3e051ece68da2f01e73425b2bafaf467f2d 都内では9月末時点で、信号無視や踏切の立ち入りなど悪質な交通違反で刑事処分の対象となる “赤切符”が既に3906枚出されている。（ANNニュース） ●赤信号無視でも悪質ではないと判断され赤切符ではなく警告カード news.yahoo.co.jp/articles/ccc40c40c9cb4f1e2aa2d682be64d4e88e2b3cf3 「待ってください。赤ですよ」。３１日午前、警視庁が池袋駅近くの交差点で実施した 自転車利用者の公開取り締まりで、４０代の男性が警察官に呼び止められた。 男性はすぐ「すみません」と自転車を止めた。 悪質ではなかったことから警察官は「自転車指導警告カード」を渡し、安全運転を促した。 ▲自転車の赤切符で無罪になる可能性がほぼゼロ？？？ www.webcartop.jp/2022/11/991275/0/ 赤キップは簡易裁判所での裁判となり、罰金刑が下される。 もちろん無罪になる可能性はなくはないが、ほぼゼロだし、 厳密に言えば懲役刑が下される可能性もある。 ↑ もう無茶苦茶…まず間違いなく「不起訴」になるようですが・・・？ 根底から理解していない模様。 「前科ではない」前歴＝有罪扱いも当然間違い。 自動車関連の記者から見れば自転車は邪魔者でしかないとしか 考えていないのだろう。 もう少し中身を理解してから記事を書いてもらいたい。 そもそも「自動車サイトで自転車記事を扱うこと自体」異常。 クルマからするとこれだけでは足りなくて、スマホ操作やイヤホン装着、 ↑ 何故「カーオーディオ全般」は問題なしで、 「自転車だけ」イヤホン使用が(適法状態でも)禁止されるような 筋合いがあるのだろうか？ 免許？いや「通年での交通教育の無さ」の問題でしょう。 自動車で違反しない人が居ないわけでもないし 「個人でも"資質の"問題」でもある。 条文すらまとも理解出来ないような者達に利用されるのは本当に迷惑な話だが 警察のこれまでの「無駄な啓蒙活動」の効果もあるのだろう。 自転車乗りの観点から見れば 自転車の車道走行の迷惑でしかない「路駐」、 「狭い道で無理に前に出ようとする幅寄せ」は煽り運転として、 片っ端から取り締まって欲しいというのはある。 ●警視庁の４項目取り締まり強化の先の反則金制度を予想するも実現不可能な理由 driver-web.jp/articles/detail/39846 赤切符発行したからといって、各現場の負担が増えてしまうだけという・・・。 繰り返しになるが、 １４＋１項目を制定して講習制度が始まって 自転車乗り達の意識変化があったのだろうか。 そもそも「講習を受けられた人というのが数えるほどしかいない」と考えると どれほどの意味が？ ●赤切符発行されてもほぼ不起訴になっているという現実 検挙のあと、警察は事件を検察に送致する。 ちなみに検察は、自転車違反のほぼすべてを不起訴にしているようだ。 たまに起訴すると「自転車の違反に罰金刑」「当県で初めて」などと報道される。 不起訴でも、検察は手間がかかる。 書類を整え、上司の決裁を得なければならない。 場合によっては違反者を呼び出して取り調べる。検察からすればこうだろう。 「自転車違反はどうせ不起訴と、警視庁も分かってるだろ。 なのになんで大量に送致するんだ。検察の負担をなんだと思ってる。ふざけんな！」 現場の警察官だって、どうせ不起訴なのに 検察送致の書類を作成させられるのは、ばかばしいはず。 A案：自転車違反にも反則金の制度を適用する。 B案：駐車違反の放置違反金に似た「自転車違反金」（仮称）の制度を新設する。 今回の自転車取り締まりの強化は警視庁だけだが、全国でやったらどうなるか。 参考のため2021年の全国の、すべての自転車違反の検挙と警告の件数をあげておこう。 検挙＝2万1906件 警告＝131万2438件 警告が最も多かったのは2012年、こうだ。 検挙＝5321件 警告＝248万5497件 しかし「40年間ほど交通違反、交通行政をウォッチしてきた」とあるが・・・ ◆自転車への少額違反金制度は見送り（2021/12/23） mainichi.jp/articles/20211223/k00/00m/040/053000c 自転車違反金は見送り　利用者からの反発考慮　道交法改正案 主な理由は 【自転車の取り締まりは都道府県警で力の入れ方に差がある】ことから、 【全国一律での実施は現場で混乱が生じる】ため。 ↑ この事実を知らないのだろうか・・・？ 要するに、赤切符乱発により裁判所のパンクが引き起こされかねない問題と同様に 赤切符発行しても減らなかったからと反則金制度導入しようとしたところで、 法の性質上平等に全国同時で始めようとしても 「地方警察の限界」を鑑みると「絵に描いた餅」でしかないということ。 ●アンケート調査での事故原因の1位は「スピードの出し過ぎ」 dime.jp/genre/1476905/ (保険会社アンケートなので仕方ないとはいえ保険や、 高額賠償の項目で無意味なイヤホンを並べていたり、 ヘルメット内容が余計ではあるものの、ある程度参考になる) 自転車を利用している7割以上の人が、自転車事故を経験していた。 事故原因は「自分のスピードの出しすぎ」（28.0％）がトップだが、 次いで「相手方の不注意」（19.9％）となっている。 自分では十分に気をつけていても、巻き込まれてしまうことも少なくないようだ。 「一時不停止は18.1%」 このことから、事故防止のためには「一時停止を遵守すること」は当然で、 「簡単に速度を上げやすい自転車」ほど危険度が増し、 「予測運転」を意義を理解できている人ほど事故に遭いにくいと分かる。 例：あの曲がり角から人は・・・ 「▲飛び出してこないだろう・来るわけがない」←事故確率大幅UP 「★絶対に飛び出してくるから備える」←事故確率大幅DOWN 数秒で想像できるはずなのだが・・・何故かこんな常識的なことを 想像し備えることすらできない人達がいるのだから そんなに事故に遭いたいのだろうか？と不思議でしょうがない。 そういえば、免許取得時のドライブシミュレーターで 自らは「予測し安全走行で防げる」ことを常に考えて実行していたので、 当然誰一人として衝突することなどなかったが、 一方では、公園や車の影からの歩行者飛び出しを予測できず 衝突させてしまった人達も見たが、 そんな人達にも免許交付できるのだからおかしな話。 本来は「運転適性」の面から、運転免許交付対象に該当しないというのが妥当のはず。 ●自転車店から見た交通マナー cs-shinwa.sblo.jp/article/189882553.html 「免許を取るから交通ルールを理解する」では遅すぎると思います。 また、本当にしなくてはいけないのは違反の厳罰化や 新たなルールの策定などの首を絞める様な対策ではなく 根本的なルールの認識を上げる事ではないかと 私は常に思っていますしお話もしています。 まさしくその通り。 「(東京であれば)自分は電車しか乗らないので関係ない」 「(地方であれば)東京の話だから関係ない」と、 「場当たり的な厳罰化」を喜んでいるような人達を見ると、 「交通安全など程遠い」と思い知らされる。 先日、近隣小学校で自転車教室があったのですが 6年間でたった数時間、習ったところで頭に入るでしょうか？ これは大人の自己満足であり、既成事実だけ作って 中身が全く伴っていない典型例ではないでしょうか。 日本人お得意の「やる事に意味がある」というやつです。 ハッキリ言ってそんなものは無意味です。 だから今こういう状況になっています。 これにも同意。 だから常日頃から「"通年での"交通教育が重要」と強調しているし、 事故防止のためには 様々ある「複雑な交通マナーの"全貌の"熟慮など後回しで十分」とも言う。 事故防止のためには、まず「適切に止まること」が重要。 そのために、ブレーキが適切に機能しているかどうかを 店の役目としてだけでなく、メーカーや「会社・学校・家庭」単位で、 「適正に維持できていること」を把握しておくべきで、 次に 「適正に止まるまでに」 どのような方法で走行することが安全なのかということから、 「予測運転や徐行や一時停止」 歩行者優先の義務がないような場合でも結局事故になれば過失を問われるのだから 徹底的に歩行者への配慮を欠かさず、 「歩行者と共用する狭い走行路から迂回できないのであれば、 後続車を考慮し、まずは十分に減速から"徐行"の上で、 接触しかねない状況になる前に降りておくことで歩行者状態になる」という 「予防策としての常識」から、 「救護報告義務」のような「当たり前の対応」を周知させる必要があると考える。 通学であればグーグルマップ等も活用しつつ、 徒歩で危険場所を予め確認しておくとか、 どうすれば事故に遭わずに済むかということを 「考えさせる」機会が非常に重要なのだが、 そうした身に付く教育という方向性で語る自転車業界人は皆無に等しいか、 存在しない恐れすらある。 一方で「手っ取り早く稼ぐために警察の受け売りでテキトーに交通安全を謳っておく」 そんな様子ならウンザリするほど見かけるが・・・。 そんな調子なので、実際には間違っている内容をそのまま伝えていることがあっても、 気付けないという。 自転車の乗り方や交通ルールは 学校では教えてくれません。家庭の教育です。恨むならご両親を恨んでください。 ですからこれを機に、自転車だけでなく 交通ルールやマナーのお話をする機会を ご家庭で増やしていただければと思いますし ↑ 家庭の役目も確かに重要でも・・・家庭環境にも大きく影響されてしまうことを考えると、 家庭にだけ任せてしまうのは避けたい。 そもそも「教えなければならない側の保護者」が この後すぐに「止まれの意味が分かっていない大人達」を書いている通り、 「何故止まらなければならないと指定しているのか」を 全く理解できない人達が珍しいとは思わないため。 ◆「止まれの標識では自転車でも止まることが義務である」 この質問の正解率が9割とは思えない。 これに、この規定は 「違反しても罰則なしの努力義務でしかない」 「違反すれば罰則ありの義務である」どちらか？ まで加えると・・・半数正解していればいいほうではないだろうか。 学校教育関係者の方には強く申し上げますが 小学校低学年での交通教育の強化を進めて頂きたい。 そう。「通年で」「繰り返し」「挨拶と同じレベルで身につけてもらうこと」が必要なのに、 なぜか「学校教育への負担が増えるだけ」と反対しがちな人達もいるのだから意味が分からない。 大人でも「止まれの標識の意味すら分からない」人がいて、 それを解消するために必要な"最低限の"教育を放棄しての現状があるのに、 それを放置しても構わないとすれば、 「じゃあ貴方は自転車が今後とも無法運転してても絶対に文句言わないでくださいね」 と言いたくもなる。 「止まれ」がどうして 止まらないといけないか、の理由 貴方は分かりますか？ 何をもって「止まれ」となっているのか。 貴方は分かりますか？ 残念ながらこれが分からない大人が大多数です。 これが日本の教育の実態です。 罰則強化も結構ですが 根底から変えなければ、何も変わりません。 それは一人一人の意識も大切です。 これを機に、皆さんが意識を変えてもらえると幸いです。 ●自転車店としては「ブレーキを軽視させるわけにはいかない意義」 ●完成車メーカーとしても「消耗品を適切に交換してもらうことで生じる"総合的な"利益」 (売りっぱなしでさっさと壊させてしまうことが健全なわけがない) ●「家庭・学校・保護者・個人/子供/当事者」 1か所だけで始めても変わるのは難しい。 様々な方向から、１つの目標に向けて着実に進歩する方法で考えたい。 ◆「事故に遭わない・起こさない」ことで 「無事で居られる」ということに、どれほどの価値があるのか分からないのだろうか。 「当たり前だと思っていた日常が消える」という光景をもう忘れたのだろうか。 ●事故を「"軽減"することだけ」にしか注力していないような勢力に屈することなく、 (ブレーキ装置が正常であれば)費用かけずとも、 "事故を防止"するためには、何をすればいいのかを考えて欲しい。 ●バイクのニュースにも、いつもの自転車店らしい人の交通ルールの記事も出るが・・・ bike-news.jp/post/279050 中身はほぼ「どの信号を守るべきか」だけで、具体的にどうすべきかといえば 「自転車は加害者にもなってしまう危険性があるからルールを守りましょう」という テンプレ系のまとめ。 [PR]なしで保険に触れるべきか葛藤の末かどうかは分からないが、ギリギリで保険加入推奨する内容なし。 しかし、せめて東京では赤切符発行が強化される４種類の紹介くらいはしても良いのでは。 ●自転車の交通法規や標識の雑紹介記事 kuruma-news.jp/post/562320 （いつもの自転車店員(らしい)ライターとは違うことに「現状の問題」が見えてくる） くるまのニュースライター　田中太郎 しかし、申し訳ないが妙に偽名っぽいのが気になる・・・。 ●一時停止にも触れてはいるが・・・徐行は標識の項目で軽く出てくるだけ。 歩道での歩行者の安全のためには「ベルを鳴らさなければＯＫ」だけではない。 ●最初に「2段階右折禁止」で、スポーツ自転車乗りを意識した記事であれば 「車間距離(保持義務違反)」についての言及不足。 ●事故の際の救護報告義務は「自転車でもある」のでこれも足りない。 そもそも触れている記事を見た試しがない・・・。 他にも事例が多く、「最後まで読むような人は元々ルールを守っている人達」とすれば記事の意味が薄い。 自転車講習会でもありがちだが、一度に多く教えても余程の記憶力がある人でもなければ馬耳東風。 要点は徹底的に絞り込まないとまず覚えようと思わないし実行にも繋げにくいため、 「今回はこの1点のみ紹介」で、少しづつ「継続シリーズ」にするのが妥当。 自転車の魅力を楽しむためにも、まず安全を重視し「音楽を聴きながら」「スマホを見ながら」の 「ながら運転」はせず、運転に集中しましょう。 ↑ 「音楽を聴きながら状態が違反とは書いていない」「あくまで"～しましょう"と推奨しているだけ」なので そこまで気にするほどではないとはいえ、最後の最後で蛇足。 news.yahoo.co.jp/articles/2bbade0abe9442c7c8abb9949fc4964284eec28c/comments コメント欄：歩行者用信号灯火は道路交通法施行令で自転車でも適用される。 ●[大阪]交通公園が有効に活用できていない現実 news.yahoo.co.jp/articles/6db9c7b643567475d63286bfab87f3c66afb6f14 高齢者を集め「適切に止まること」や「再発進のために変速切り替えの練習」、 「どこをどのように走ることが安全か」「自転車優先ではなく、歩行者が優先」 「無理な横断は厳禁で確認は必須」「事故があれば速やかに報告する」など 幼児子供だけでなく、大人や高齢者向けとしても交通教室を開く意味があるのだが・・・ 自転車関連会社も多い大阪だからこそ それこそ「有意義なキャンペーンに利用できる」にも関わらず、 何故か有効活用しようとしないという。 ●[茨城]2020年に起きた「つくば霞ケ浦りんりんロード」事故被害者へ賠償 2020年11月に茨城県土浦市の自転車道「つくば霞ケ浦りんりんロード」で自転車が相次いで転倒し 9人が重軽傷を負った事故で、県は8日までに、道路管理に問題があったとして、 負傷した6人に対し損害賠償金を支払うことで合意した。 事故を受け、県は湿ると滑りやすくなるカラー舗装を改修し、舗装を新たに敷設し直すなどの対策を講じている。 www.yomiuri.co.jp/national/20201105-OYT1T50105/ 「カラー舗装の道は滑りやすい」。大井川知事は事故が起きる約１か月前の１０月５日、 ロードを走行中に転倒し、こう指摘していた（読売新聞） この事実があって、「その後対策を行っていなかった事実があった」からこそ、 「特例として」損害賠償が認められたというべきか。 しかしやはり(速度不明だが)「車間距離を2mのような近距離ではなく」 「十分に確保していれば」事故は起きなかったと思われるだけに、正直今回に関しては行政側へ同情の余地がある。 ▼例えば「雨天時に隠れる路地裏の交差点中央部分に設置されている鉄蓋で滑って転んだ」として、 「"少しズレているので並んでいない"」という言い分で走行していた場合、 「それで転倒防止措置が十分に行えていたと言えるのか？」という話になり、 そう簡単に賠償されるような気はしない。 #9910への異状報告でも 、その鉄蓋の管轄によっては「たらい回し」で放置されるのがオチ。 自転車道のカラー塗装自体が問題とされて全国各地に敷設されてしまった (矢羽マークではない)青塗装を今更全て塗り替えるようなことが出来るとも思えず。 まあ、そんな場所では「結局(当然,歩行者最優先で)歩道のほうがマシ」ではあるのだが・・・。 ●[茨城]カラー塗装路面での転倒事故の続報 [2020.12.27] news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20201221-567-OYT1T50317.html 先頭を走行していた男性（７３）（千葉県印西市）ら２人は、ほかのサイクリストに聞き取り調査を実施。 前から４人目まではロードの中央を走っていたが、５人目の名誉教授は左側を走行中に転倒したことを突き止めた。 ６～１２人目も左側を走り、前走者を避けようとハンドルやブレーキを操作して転んでいた。 転倒音に気づいてブレーキをかけた４人目も転倒。集団から大きく遅れていた１３人目は、事故に巻き込まれなかった。 １２人は２メートル以上の車間距離を保っており、自転車同士は衝突していない。 しかし、帰宅後に骨折が判明した１人を含む５人が重傷、４人が軽傷を負った。 「もし衝突していれば、それぞれの自転車自体の傷や破損状態から分かるだろう」という言い分も考えられるが、 そもそも「本人達での聞き取り」で動画証拠を提示しているわけでもなさそうなので真偽は不明。 結果論から言えば、速度関係なく、やはり「２メートル以上の車間距離」で 「転倒している」という事実からすれば、「車間距離が十分ではなかった」と断言できる。 １３人目のように「先頭から２人目以降がそれぞれ”大きく離れていれば”」事故は回避できたと想定できる。 「路面状態が事故原因であることは明らかで、"状態は予見できなかった"」としても、 「多人数の転倒事故までは防止できたかどうか」という点で見ると、責任の所在を敷設者だけに求めるのは無理がある。 ●[茨城]8人もの重軽傷を負った事故は車間距離保持義務違反の恐れ [2020.11.8] ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=16044058214006 土浦市上坂田の自転車専用道「つくば霞ケ浦りんりんロード」で、 ※自転車専用道ではなく自転車歩行者専用道 【つくば霞ヶ浦りんりんロード 国土交通省】 www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/ncr-root/pdf01/02-1.pdf の22ページにしっかりと「自転車歩行者専用道」と書いてあるので「自転車専用道」は完全に間違い。 こういう「歩行者など我関せず」という感覚が 今の歩道に限らず歩行者無視へと繋がってるという危機感が全く足りない。 サイクリングロードの類の呼称は勘違いを助長(増長)するので 安易な名称付けは規制すべきであり、もし名付けるとしても「名称そのものに」 「歩行者が絶対に最優先の○○サイクリングロード」と付けることを条件にすべきと考える。 ※同時に伸びるリードやロングリードを使う犬などの飼い主がいればそれも強く規制。 サイクリングをしていた13人のうち、 1人の自転車が転倒、それを避けようとハンドルを切ったり、 ブレーキをかけたりした後続の7人の自転車もスリップして転倒し、計8人がそれぞれ重軽傷を負った。 脳内出血や腰の骨を折るなどの重傷を負ったのは、つくば市、会社役員、男性(55)ら50代から70代の男性4人。 同署によると、13人はサイクリング仲間で、霞ケ浦総合公園から筑波山方面へ走行していた。 現場はアスファルト舗装された自転車専用の直線道路で、事故発生当時、道路は少し湿った状態だったという。 50～70代というのもあるが「咄嗟の反応速度が遅れるという自覚があれば」、 十分な車間距離を確保し、1台が転倒しても後続車は余裕を持って回避できていたはずのため、 車間距離が不十分であった可能性が高い。 しかも「集団走行」と来れば尚更、事故を予見し安全な走行を心がける必要があったのではないだろうか。 走行速度は不明だが、事故防止のためには（ヘルメット着用の有無を気にする以前に） 目安として各車10～15メートルほど離れ、単独走行車が続くという状況が望ましい。 一般公道で前車に続いて風除け走行することは車間距離保持義務違反として 警察を含め啓蒙活動が足りないことも問題と考える。 どうしても話がしたいならハンドルバーに 風防付の指向性マイクとスピーカーでも接続して無線通信できるようにするとか、 単純に大声で話すとかも考えられるが、自転車で話しながら進みたいという感覚を捨てるのが先に思える。 （感想は後で立ち寄った先で話せばいいだけ） ●茨城県知事「カラー舗装している道は滑りやすい」 [2020.11.8] news.yahoo.co.jp/articles/33b3bb9238841b1303c7b37b9c7e0c9078ab1400 １０月５日には大井川知事がコースを走り、「カラー舗装している道は滑りやすい」と改善点を挙げていた。 事故は、土浦市上坂田のカラー舗装の道で起きた。 雨でぬれた路面で１台が転倒、避けようとした後続車も転倒した。 このため看板では、ぬれた路面が滑りやすいことを知らせている。 同事務所は「カラー舗装は何種類もあり、カラー舗装でない道でも滑りやすい可能性がある」として、 ４日から実走による緊急点検を始めた。 何というか・・・今更過ぎるというか。 青線やら矢羽根マークでも敷設している地域で同様の声は既にあっただろうに 鉄蓋にしても言えるが、敷設業者と所管する全ての自治体で 「事故が起きてないものを計画変更するわけがない」のような感覚で済ませていることにも問題がある。 「滑り止め加工処理ができていない塗装は全面的に禁止」と法的に罰則付きで規制すべきだろうに。 細かい砂利を混ぜるだけでコストがトータルで数百万単位で跳ね上がることを理由にするのであれば 根本的にそのような危険な塗装自体をせず「看板や標識」でカバーすればいいだけのこと。 ▲アスファルト舗装にコールタールを乗せる手法の問題 [2020.11.8] news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20201106-567-OYT1T50069.html 2020/11/07 18 40読売新聞 路面カラー舗装で「ぬめり」発生、自転車８人転倒事故の原因か 現場の路面舗装は、１０月に実走した大井川知事が「カラー舗装している道は滑りやすい」と改善を求めた地点と 同じ整備手法だったことが、県土浦土木事務所への取材でわかった。 アスファルト舗装した路面にコールタールを乗せる手法だという。 同事務所は、コールタールに付着した物質がぬめりとなり、転倒の原因になった可能性があるとみている。 事故現場と知事が改善を求めた地点を含む１・５キロ区間で同じ手法が用いられていたといい、 この区間で５日、ぬめりを高圧洗浄で除去する作業を始めた。 同事務所は実走した知事の指摘を受け、県庁と対応を協議。 舗装を剥がして打ち直すか、高圧洗浄でぬめりを除去するか話し合っていたところ、事故が起きたという。 全国的にも 「アスファルト舗装した路面にコールタールを乗せる手法」そのものを法的に禁止してもらいたい。 ★[神奈川]交差点侵入を知らせる表示板設置の社会実験 news.yahoo.co.jp/articles/162214b84dd6d39cb8214e9500c932d1cbad0323 www.kanaloco.jp/news/government/article-930600.html 減らそう自転車事故　茅ケ崎市がセンサーライトで社会実験 神奈川県茅ケ崎市は９日から、市内の交差点で自転車事故を減らすための社会実験を始めた。 十字路交差点内４カ所にセンサーライトを設置、交差点に進入する自転車などがあることを 他の自動車や歩行者に知らせることで、注意喚起を促す。 来年１月末まで。自治体で実施するのは珍しい取り組みという。 前回の実験では、深夜帯になると太陽光発電で充電したバッテリーがなくなり、 ライトがつかなくなったことから、センサーライトを改良した。 こんなことにはなっていたようでも、神奈川県にしては珍しく素晴らしい対策。 全国的に、特に自転車に対して「交差点への軽視が余りにも酷い」だけに、 止まれの標識のある場所だけでなく、「徐行義務」も発生する 「実際の交通事故データを基に」設置した上で、 「一時停止だけでなく徐行も徹底するような指導」があって欲しいところ。 ●[東京]ナビライン有効性への疑問と自転車事故が前年比1900人の増加 merkmal-biz.jp/post/17926 じつのところ、警視庁「令和3年における交通事故の発生状況等について」（2022年3月）によれば 全国的には自転車の事故および死亡者数は年々下がってきている。 しかし都内の自転車事故に限れば 「1万3332人」 と、前年比で1889人の増加となった。 やはり自転車の使用率の高いとされる大都市に限れば、 こうした自転車専用道の整備と対策、周知が追いついていないのではないか。 都心では道路事情や交通量から本来の意味とはかけ離れた自転車レーンも見られる。 とても自転車が安心して走れる状況にないままに区分けのみされている。 辛辣（しんらつ）かもしれないが 「ここに印をつけておけばいいだろう」 と引いたとしか思えないレーンも存在する。 これでは自転車も信用して自転車レーンを走ろう、とは思えないのではないか。 場所にもよるが、現に走る人はとても少ない。 かといって欧州先進各国のように立派な自転車道を首都に設けるような施策は現実的でない。 短絡的に「ナビマークは無意味」とも糾弾できるが 「前年までの自粛ムードにウンザリして自転車の(荒い)利用者が増えただけ」とか、 「今まで示談で済ませていた事故も、少しでも多く補償金を得るために報告しているケースが増えた」という 見方もできる。 しかし、自動車免許取得者ですら、 「ナビマークと自転車道の違い」を理解できているのか疑問。 歩道の「普通自転車走行指定部分」の有無での、 難解な規則など到底理解できているとは思えない。 ナビマークが必要あるかないかで言えば「不要」。 ──────────────────────────── こうなっているのであればまだ理解できる例 ↓ 参考：自転車レーン＋オレンジポール twitter.com/PanaracerJ/status/1557915904993660928 「自転車道ではない」「法的拘束力のない"ナビライン"」でしかないものの、 こうして走行場所が区分けされていると比較的安心して走りやすくなるが・・・ 実際にはこのような場所自体が稀という。 ──────────────────────────── 最初から「通行量に対して異常に広い歩道があれば」 少しづつでも遠慮なく歩道を「物理的に分割」し自転車道を敷設すべきだったわけで、 自転車道を敷設できない場合は「車道を１レーン減らして自転車道を設置すべきだったものを、 道路に「お絵かき・色塗り」で、意味があると思い込み「対策できた気」でいることには呆れる。 そのわりに「止まれ」の標識の重要性すら伝えようとせず、 街頭指導では注意さえも稀なのだから意味が分からない。 本当に「事故を減らしたい」のだろうか？ 　「年間予算を消化したいだけ」？ 目の前にある急ぎであまりお金をかけずに出来そうな内容で言えば、 「義務教育過程での"通年での"交通教育のための出張授業のために必要な道具」を揃え、 暇そうな警察OBなども活用し、常に出張授業できるように対策を練るのが先では。 ◆京都府警による自転車での違反者を妖怪に例える周知活動 自転車指導啓発重点地区・路線 www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/priority_areas.html www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/documents/charinoke.pdf 「一時不停止」が最初に来ていることは納得するものの、 肝心の「徐行無視」は一切登場せず。 ▲スマホ憑きの仲間に「イヤフォン憑き」と書いているが、これは完全に蛇足。 「妖怪の仲間になっちゃうぞ」　守ろう交通ルール　京都府警が啓発 news.yahoo.co.jp/articles/db87fb6f6d17b767e7700c6bf530de511de86deb スマートフォンを見ながら自転車に乗る「スマホ憑（づ）き」に、 一時停止で止まらない「急鬼（いそぎ）」――。 自転車の交通ルール順守を呼びかけようと、京都府警は妖怪のイラストを使ったユニークな啓発チラシを作った。 警察官がオリジナルの妖怪を描き、違反者に「妖怪の仲間になってしまいますよ」と警告している。 描かれた妖怪は、無灯火の「闇坊主」や、飲酒運転の「酒酔い女（め）」、逆走する「逆さ小僧」など計８種類。 それぞれ、自転車で交通違反行為をする姿を描いている。 ▼全８妖怪の紹介 　▲急鬼（いそぎ）：一時不停止・遮断踏切侵入 　▲逆さ小僧（さかさこぞう）：【逆走】通行区分違反 　▲闇坊主（やみぼうず）：無灯火 　▲二人火（ふたりび）：乗車積載方法違反 　▲赤無視入道（あかむしにゅうどう）：信号無視 　▲酒酔い女（さかよいめ）：酒酔い運転 　▲速狐（はやぎつね）：制御装置不良自転車運転　ノーブレーキピスト・BMXなど 　▲スマホ憑き(すまほづき)：運転者の遵守事項不履行 他に主に足りないのは・・・ 　▲徐行無視：歩行者優先・見通しの悪い交差点など義務違反 　▲車間距離保持義務違反：公道を練習場と勘違い 　▲救護報告義務違反：逃げ猿（にげざる）：ひき逃げ 　▲傘差し運転：支持具無関係で概ね「不安定になるおそれがあるため傘さし運転禁止」 　▲歩道で歩行者へ警笛使用し通行妨害：ベル鳴らし（べるならし） このあたりだろうか。 特に見通しの悪い交差点での徐行はもっと周知させる必要がある。 2人乗りが入るなら「並走」も入って良さそうに思うが 危険性で言えば「見える」だけに優先度は低い。 ●毎月重点箇所にて指導警告を行うという話だったが・・・ 1ヶ月経過して6月の報道は一気に減り、 いつも通り、主に「自転車が被害者側の交通事故のニュース」が散見される程度。 自転車側に具体的にどのような違反があったかどうかの観点も、 相変わらず「あったりなかったり」。 現場検証を行うまでもなく、"直接の"原因が明らかであれば 「～違反の"疑いが強い"」あたりの文言を 必ず報道するように取り決めを行うべきではないのだろうか。 少なくとも、警察側も報道側も「本心では交通事故を減らしたいとは思っていない」のは確か。 もし本気であれば、否応にも毎月"必ず"報道するように(強制できないまでも)案内するはず。 年中行事のように「交通安全月間だけは一応報道や指導してますよ」程度の有様なので、 当然、無理のある法解釈での恣意的で優先順位を履き違えた指導が常態化し、 それを何も考えず鵜呑みにするような人達が影響され誤解も後を絶たず、 結果として、解決策を全く望めないような状況で、 「単に自転車問題を表面化させて、萎縮させ叩くための対象」のように仕立てあげているように見える。 さらに厄介なことに、対処法として、明々後日の「保険・ヘルメット着用」"しか"考えないような 壊れたスピーカーによって「狭く浅い方向へと思考の誘導」を行っているような状態が正常なわけがない。 まず、★ブレーキ装置・★反射板・(★夜間であればライト)等が 「正常に機能しているか」という概念すら「ほぼ出てこない」というのは、本当に意味が分からない。 「全体に油撒きすぎて正常に停止できない」ような自転車も野放しになるのは、 ほぼ違法用途だらけと思われるフル電動自転車の販売そのものを (私有地用としてorナンバープレート等取り付けすれば可として)、 許可している時点で、自転車の安全性など放置していても不思議ではないか・・・。 本来は「事故を根本的に防止するために」 「事故の原因の分析、自転車の機能の理解、改善のために」 「何を知り、どのように心がけて通行すべきか」を 真っ先に考えて方策を練る必要があるはずだが・・・、 もはや「期待するだけ無駄」というものだろう。 結局、一般車の適正な空気圧管理のために米式(チューブ)化の導入や、 防犯登録という「シールのお守り」など過信せず錠前等で工夫するように、 「個人・少数単位での対処」で「自衛」するしかない。 ●東京都の自転車政策と出会い頭事故 東京都が自転車政策を加速　利用増加で際立つ「歩道通行」の弊害 www.sankeibiz.jp/article/20220630-JB6I2OA32ZDJFADDLKBRDDYYDY/ 車道上の自転車レーンも増えつつあるが、道幅が狭かったり路上駐車がずらりと並んでいたりする車道では、 多くの人が安全を求めて歩道に“回避”せざるを得ない。 そうした状況下では自転車に対するクルマ側の意識が変えることもない。 自転車が安全に走行できる環境が車道上に整備されない限り、負のループを断つことはできない。 ↓ 改定で新たに打ち出したのが「自転車活用推進重点地区」の設定だ。 「業務・商業地」（新宿）、「住宅地」（吉祥寺）、 「観光地」（豊洲）の各特性をもつエリアをモデル地区として定め、 通行空間の整備や路上駐車対策の強化、自転車シェアリング、駐輪問題などについて 重点的に対策を検討・実施。対策をパッケージ化して同様の特性をもつエリアに展開する計画を掲げた。 さらに昨年5月に都の建設局が発表した「東京都自転車通行空間整備推進計画」では、 自転車交通量や事故の発生状況、既存の自転車レーンの連続性などを考慮し、 2030年までに新たに約600キロに延長、2040年代には1800キロの自転車通行空間の整備を目指す方針を明示した。 東京都だけの話としても「実際には不可能そうな計画案」を一応作ってみただけのように見える。 特に「路上駐車対策の強化」。 警察官の人員を増やさず、路駐を禁止するということは 費用が嵩む「縁石」などで、「厳密な意味での"自転車道"」を長距離整備する必要があるはず。 自転車道の整備ではないとしても、せめてオレンジポールだらけにでもならない限りは 路駐を防ぐことなど出来ないと思うが・・・。 また「駐車ではなく、一時停車で荷降ろし等のための場所」を確保するのも、そう簡単に出来るとは思えないだけに、 到底実現可能な案とは思えない。 ●車道を走れば出会い頭の事故が減る・・・？？？ 小林氏によると、その多くが「出会い頭の事故」だという。 車道を走る自転車はクルマから視認しやすいため、出会い頭の事故は比較的起こりにくいが、 歩道を走る自転車は認識されにくく、交差点などで左折してくるクルマと接触するリスクが高まる。 もちろん対クルマだけでなく、対歩行者でも曲がり角で同様の事故が起きる。 そのリスクの高さを裏づけるように、自転車事故全体に占める交差点での事故の割合は 欧州各国の平均が4割程度であるのに対し、日本はおよそ8割と2倍に達している。 皮肉なことに、車道より「安全」と思い込んで通行している歩道が事故を誘発する温床となっているのだ。 まず、脇道から進行するのが自転車で、車道側が自動車でも、反対に脇道側が自動車で車道側が自転車でも 視認しやすさに違いがあるとは思えない。 では、自転車が歩道走行していて、急に右折して「信号のない」横断歩道を渡り始めるような状況・・・？ だとしても、自転車が車道走行であっても後方確認もせず方向転換するような状況で 視認していれば事故防げるというものでもない。 むしろ、車道を走る自転車を、自動車ドライバーが認識してくれている「だろう」こそ間違いであり、 「事故の元」でしかない。 ★肝心なことは、走行"場所"だけではなく「走行"方法"」 この手の識者？は何故「(特に信号のない場所での)一時停止や徐行を軽視し続けている問題」について、 見てみぬフリをするのだろう。 狭い道で環境も整備されていない現状が、僅か数年で大幅に道路環境が変化するわけもなく、 そもそも"ほぼ"無駄だった青矢羽マークの敷設で、自転車の車道走行の意味すら浸透していないのに まるで自転車の車道走行で安全性が確保できるかのような論調には疑問しかない。 仮に、狭い車道にまで自転車の車道主義を貫いてしまうと、 朝夕の混雑時に「高齢車の3輪自転車の後ろに大名行列」となってしまうことに 何ら問題とは考えないことにも繋がってしまう。 当然、教育に関しても一朝一夕では進まないので、 ひとまず「理解・実行・継続力がある人達」を対象に 「自分の身を守るのための第一最重要内容」として、 「止まること（見通しの悪い交差点での徐行義務も含む）」について浸透させることが必要と考える。 ●[鹿児島]指導警告256件中最多は「並進」 news.yahoo.co.jp/articles/1896c2ca256b00ec5e57657b79ef1b069a52d88a 内訳は他の自転車との並進が３５件で最多。 一時不停止（１５件）、歩道通行（１２件）、右側通行（１１件）、無灯火（３件）などがあった。 鹿児島県では「一時不停止よりも並進のほうが事故に繋がる危険が高い地域」という認識で、 何とも不思議な光景が見られるようだ。 しかし・・・合計すると「半数以上がその他」になってしまうことからして、 「別の警告」が最多のような気もする。 同じく南日本新聞社の少し前の記事では「傘に警告カード」の記事。 news.yahoo.co.jp/articles/f893f9b0bcd1569cbb2d373d3980e899c32fc4a1 鹿児島中央署は同日昼過ぎ、鹿児島市千日町の天文館Ｇ３アーケードで取り締まった。 雨が降る中、傘差し運転をする人に指導警告書を手渡すなどした。 ★[福岡]ゾーン30にポール多数設置で狭い道の速度抑制に素晴らしい効果を発揮 news.yahoo.co.jp/articles/3d06aec07f9df591cbb41b3f33991816cfb00db4?page=2 なぜこんなに？通学路400mにポール33本　“通りにくい”は 「意図した反応」 (西日本新聞) 「幹線道路に通じる抜け道になっていて、（以前は）狭いのにスピードを出す車が多かった」と振り返る。 保育園関係者は「車は通りにくそう。でも安全に歩けるようになりました」。 中央区地域整備課の安海健太郎課長に聞くと 「ドライバーからの『通りにくい』という声は、こちらが意図した反応でもある」。 あえて離合しにくい幅員や、曲がりにくい四つ角に整備し直したという。 背景にあるのは、ゾーン30そのものの抑止力の限界だ。 ゾーン30は約10年前から各地で導入された。 しかし当初から「車がスピードを落とさない」との指摘があり、 3年程前からポールなどで速度を落とさせる取り組みが始まったという。 福岡市にはゾーン30が76カ所（3月末現在）ある。 2018年度以降、6カ所のゾーン30でポールを設置し、今後も増やす方針だ。 一部のドライバーの危険な運転が、運転者全体にも迷惑をかけている。 場当たり的な取り締まりに貴重な人件費と時間を割くよりも、何倍も効果があるのは間違いない。 ★一度設置すれば「24時間365日、時間帯も一切関係なし」で「自動車の速度を強制的に抑制し」 「歩行者の安全を守ってくれる頼もしい存在」。 多くの抜け道利用しているような人達に、 ▲「走りにくい」 ▲「ポールに接触して塗装に傷がつく」 など、デメリットがもっと周知されると、 着実に交通量が減ることが期待できるため、 ★「更に歩行者が安全に通行できる」ようになって尚良い。 そもそも「ゾーンの指定」だけで抑制効果など期待できるわもない。 自動車ドライバーに達には、「走りやすく、安定して速度を出して乗りたいのであれば、 どれだけ遠回りになっても主要幹線道路を使ってください」としか言いようがない。 歩行者の安全を確保できないのであれば、 その安全を確保できるように対策を採ることが必然。 だからこそ、例えば、あまりない構造とは思うが・・・ 「歩道が狭く人通りも多めで、車道が広いのに歩道を爆走する自転車が多く、実際に事故が多くて危険」 という場所があれば、 「歩道内にオレンジポールを多数設置」することで、 「強制的に速度を出して走行できなくする」ことが可能。 ◆自転車の速度も落とす必要があれば、 わざとアスファルトにガタガタの凹凸をつけて速度抑制をさせる方法もある。 ※但し車椅子などが通りにくい状況になってしまう懸念もあるので難しいところ・・・。 ●[山形]3年間で自転車に発行された赤切符は僅か5枚 news.yahoo.co.jp/articles/19a8c903b0d39ab4faa5e2164e599b9ea33187c3 2019～21年の3年間に、自転車の交通違反に対し、 刑事処分の対象となる「赤切符」を計5件交付していたことが17日、県警交通指導課への取材で分かった。 同課によると、県内で講習を受けた人はいないが、 置賜地方で20年8月、自転車で歩道を走っていた20代会社員男性が 前から歩いてきた小学生数人の間をすり抜けようとして接触し、通行区分違反で赤切符に。 19年にはピストバイクに乗っていた20代2人と10代2人に制動装置不良で赤切符が交付された。 ●「歩道での接触事故」 ●「ピストバイクの制動装置不良」 数が少ないのだから他2件も紹介して欲しかった。 講習対象の14項目+1が設定されて喜んでいた人達は、 現実的には「絵に描いた餅だった」という現状を、苦々しい思いで眺めているに違いない。 そして、これは実現性の乏しい免許制度導入や、青切符導入に夢を見ている人達も同じことが言える。 (そもそも人員不足で制定できるわけもないが) もし実現できたとしても、 現実的には(大半の事故で「自転車側が被害を受ける」こともあり) 自転車側にどれだけ違反があったとしても、 「事故被害の規模と対象」から、加害側は大半の自動車側とされ、相応に過失割合も高くなることから、 自動車よりも自転車側への取り締まりを過剰に行うということは考えにくい。 そもそも付け焼刃で現場指導で全体マナー向上すると考えること自体に無理がある。 少額罰金程度で「運が悪かった」くらいにしか考えない人達が改心するとは到底思えない。 ●[岐阜]雑な交通教育 news.yahoo.co.jp/articles/93c4a97d6bca4613e6a449b015258e85f23e6916 小学校で交通安全教室　岐阜県内では10年ぶりに「死亡事故多発県内警報」 児童は低学年と中学年、高学年に分かれ、岐阜中警察署員などから、 横断歩道を渡る時の注意点や自転車に乗る際の交通ルールについて指導を受けました。 何もしないよりはマシとはいえ・・・、 毎年恒例かどうかも分からないが、 行事の一環に含まれているとしても「年1回だけ」では効果は低い。 本来は「保護者も含めて」「実際に使っている自転車持ってきて」「ヘルメット着用は考えず」 「座学の後に、公道を数人づつで走行しつつ危険箇所や安全走行の方法を実地で確認」したほうが、 間違いなく効果が上がる。 「止まれの標識では一時停止」「踏切手前でも一時停止」 「歩道は基本徐行で、歩行者が絶対に優先。側方距離がなければ一時停止から押し歩き」 を 「なぜ守る必要があるのか」「守らなければどのような危険性があるのか」の意味と共に、 「具体的で分かりやすい」ことが大切。 杓子定規でルールを「年1回だけ、教えた"つもり"」では、大した意味はない。 ●[千葉]子育て支援施設での講座 news.yahoo.co.jp/articles/4875a0fcd872c607388cc6bda8a22e77ec36199b 同センターでは、車に子どもを乗せて送迎を行っていることや、 同施設に車や自転車でやってくる利用者が多いことから、 正しい交通安全知識を身に付けてもらおうと企画された。 講習では、チャイルドシートの正しい使い方や、 自転車の乗り方、点検方法などの説明の他、 「事故を起こしたり、巻き込まれたりしないよう、 小さなころから少しずつ交通ルールを身に付けて」などとアドバイス。映像も交えて展開された。 こうした「幼少期からの交通教育」が全国的に当たり前になれば、 「止まれの標識等で止まるのは普通」となる可能性も高いが、 これも年数回ではなく、せめて「毎月定期開催」になればと。 ●未だに勘違いしている人がいる警告カードの意味 www.webcartop.jp/2022/05/888576/0/ news.yahoo.co.jp/articles/37eb8aa9763ecf4fdd2f915605843a79db9c4065 そもそも警察は取り締まりに積極的ではないが、 信号無視や飲酒など14の危険行為を定めていて、 これらについては取り締まり対象にしている。 ただ、今までは実際に止められても注意程度。 しかし、話題になったレッドカードが渡されて、重なると検挙されることがある。 ↑ これは「完全に大嘘」または「紛らわしい表現」。 news.yahoo.co.jp/articles/fbcecec82584a63e279e068c9d40998d58f58bfc 傘差し運転は、道路交通法違反にあたる。 一方で、 県警交通指導課によると、 （傘差し運転だけでは赤切符の発行＝） 摘発には至らない軽微な違反とされ、 【レッドカードを交付されても罰則規定はない】が、 違反者は交付時に任意で事情を聞かれ、注意される。 ★「レッドカード」とは「埼玉県と宮城県のみで使われているらしい」マイナーな「警告カード」 www.around40-tanteidan.net/2018/06/redcardbicycle.html どれだけ累積しても、この「レッドカードという名の単なる警告カード」に法的拘束力は一切なし。 紛らわしい「交通違反切符ではない紙切れに"レッド"と付する手法」そのものに疑問であり、 正当な赤切符の質を揺らがせかねないことを懸念する。 www.police.pref.saitama.lg.jp/documents/2994/jitenshajpa.pdf ３年以内に「交通違反切符の"赤切符"」の「累積２枚」で講習になる。 ●自転車の免許制度に夢見がちな人達の正体？ 施行後には最高時速20km以下の電動キックボードの免許が不要になることへの論争に紐づけて、 未だに「自転車の免許制度に夢を見ている人達」も相変わらず居るのが面白い。 「スロットルを捻れば最高時速20kmまで出るモノ」と 電動アシスト自転車の「あくまで人力で漕ぐ力をサポートする乗り物」を 同一視しているような風潮まであるのはさすがに呆れるというか。 「過去に自転車免許があったが頓挫した経緯がある」ということを知らず、 まるで「役所特有の煩雑な手続きが必要になるシステムの(無駄な)構築費用や 人件費が存在しない国」とでも思っている節すらある。 そもそも「諸外国で自転車免許が導入されている国など存在しない」という時点で、 「日本の交通教育の質が低いという恥を世界に向けてアピールすることに繋がる」ことすら 全く想像できないのかもしれないが、こっちが本当の目的なんだろうか。 事故の発生について「中身」を考えようともしない大衆心理として 「想像力が著しく乏しい」からこそ、 予想運転から一時停止や徐行が重要ということすら考えようともせず、 「様々な思惑から」結果的に推進しているに過ぎないであろう行政に同調するように 「ヘルメット着用や保険加入こそが絶対」と考える人達も後を絶えないと言えるかもしれない。 更に言えば、自転車の免許制を求める人達は 「公道から幼児・子供自転車を全て排除する必要がある」と考えているようにも思う。 そこまで複雑な内容ではなく、 ★「止まれの標識では止まること」 ★「見通しの悪い交差点は徐行する」 ★「歩行者優先」 ★「ベルは歩行者を除けさせるために使う道具ではない」 のような簡易的な内容を中心にするとしても、 「未就学児」にまで完璧に理解・実行させようとするのは困難という時点で無理がある。 もし「原付免許同等」とまでするのであれば、 「16歳未満は全て公道で自転車に乗れなくなる」が、 本当にそんな息苦しい社会がお望みなのだろうか。 だったらまずは街中のいたるところに 「監視カメラを山ほど設置すること」を法的に義務付け、 「自転車も含む」全ての車両にドライブレコーダーの搭載を義務付けるほうが 交通安全を完全遵守することに尽力するよりも、遥かに「社会」のためになる。 ●[埼玉]小手先の対策：マナーアップ推進校 news.yahoo.co.jp/articles/564d9153c04a6dee872ba090ca73b24f93499a09 埼玉県警幸手警察署は11日、管内の中学校と高校それぞれ1校を「自転車マナーアップ推進校」に指定しました。 これは、学校側に全校集会を通じて生徒に自転車のマナーを呼びかけてもらったり、 生徒たちにもルールを意識して自転車に乗ってもらうためです。 何度も繰り返しているように「幼年期から"通年での"交通教育」が必須なことは明白。 「子供にも分かりやすい歌にする」とか、道徳の時間を削ってでも少なくとも毎週1回は必要。 教師の負担を懸念しているとすれば、暇な「警察OBも便利に使う」という概念がなさすぎる。 ◆「赤切符発行」取り締まりの様子 www.youtube.com/watch?v=BeV417MJUn4 t=9s ●スマホ注視で全く反省の色がなさそうな若者については 警告カードではなく、一転で赤切符を発行すべきだったように思う。 注意されれば「そうですね気をつけます」と その場しのぎであっても、反省する態度を示すのが当たり前。 ●「遮断踏切侵入での赤切符」 前々から伝えているように、損害の規模が甚大になる可能性の高さから、 ほぼ？警告ではなく一発アウト(赤切符)になるのが遮断踏切侵入。 しかしなぜか「違反を声高に掲げる人達」は、この事実を伝えようとしないのが謎。 ●「高齢者でも」赤信号無視で赤切符 一部で「若者の違反が多い」ような印象があっても、 実態としては「高齢者でも違反で赤切符を切られている」という事実。 事故にならないと強情ぶってみたかと思えば、 土下座したり泣き落とししてみたりと被害者ぶっていても違反は違反。 ●他にも「傘は"固定していても"注意されている」ということに触れていたり なかなか攻めた内容。 しかし、具体的には「鋭利な箇所がある」という指摘で、 「車幅が普通自転車の範疇を超える」とか 「安定を失う"おそれがある"」という方向ではないのは若干気になった。 どのケースにしても言えるが、「▲その行動が違反になるとは思っていなかった」様子。 期間限定など警官が街頭指導で場当たり的に取り締まることには限界があるわけで、 やはり「交通法規遵守の底上げのためには幼少期からの通年での交通教育が必須」ということがよく分かる。 ●「半数弱が歩道を通行」とあるが・・・ www.sankeibiz.jp/article/20220426-B2SNWVP2UBETPG6AEX5IGC7B5U/ 自転車産業振興協会（東京）がまとめた「自転車の交通ルールに関する意識調査」に 「回答した人だけ」なので、 アンケートに参加するはずもない街中の多数の人達の実数としては 歩道走行割合は「全国的に見れば」まだまだ多いと考えられる。 人口割合からして「人口密度が高い地域」の回答者が多いと考えると、 必然的に「歩道の人数に対して、広い車道が多ければ」 路駐があっても車道を通るという人の割合は高くなるはず。 自転車が歩道を通行する場合、車道寄りの部分を徐行するよう定められているが、 調査結果からは「車道寄り」を走行していると答えた人が44.6%と半数以下にとどまり、 「特に気にしていない」も26.3%と、ルールが浸透していない状況も浮き彫りとなった。 ↑ 警察の街頭指導で「歩道での徐行の指導」など「一度も見た記憶がない」ので当然の結果。 自転車を安全に利用するための必要な対策について複数回答で尋ねたところ、 最も要望が多かったのは「自転車が安全に走れる走行レーン・走行帯などの整備を促進させる」で52.9%、 次いで「自転車利用に関する取り締まりや罰則を強化する」の39.8%、 「自転車に関する交通安全教育を行う講習会などを積極的に開催する」39.1%という結果だった。 (1)「走行レーンの整備」は金銭的に無理 (2)「取り締まりを強化する」は、通年では警察の人数的に無理 当然、自転車での免許導入や違反切符などは「現実的に考えると出来ない」ため、 (3)単なる催事イベントとしての「講習会」という意味ではなく、 やはり「"通年での"教育の拡充の必要性」があると言える。 ●自転車の違反行為取り締まりの難しさに関する記事 response.jp/article/2022/04/14/356242.html 「モータージャーナリスト」とあるだけに、 “優良チャリダー”の方々に於かれては、積極的に手本になっていただきたいと思う。 NHKの「バラエティ番組名」にしても言えるが、 "チャリ"という用語には俗称以外に、「蔑称」の意味もあることを知ってか知らずか使用しているのも頷ける。 自転車の取締りはむずかしい。自転車には免許証がなく、 ルール違反時には罰則や罰金のない「自転車指導警告票」しか渡せないのだ。 ただ、2015年に改正された道交法により危険行為をしたとみなされた違反者には 「自転車運転車講習制度」を受けさせることが可能になった。 「小学生のときに習ったルールなんて覚えてないよ」と愚痴る人にも、ルールを学んでもらう仕組みである。 なお、都市伝説的に、自転車で飲酒運転をすると赤切符が渡され、 自動車運転免許証が免停になると言われているが、 自転車の違反行為は、自動車の免許制度の違反対象に規定されていない。 ただし！「違反行為をした人が自動車等を運転することが 著しく道路における交通の危険を生じさせるおそれがあると認められる場合には 処分が行われることはあり得ます」とのこと。 ルール違反時には罰則や罰金のない「自転車指導警告票」しか渡せない ↑ 赤切符は飲酒運転に限らず自動車免許がなくても発行される。 「自転車運転車講習制度」は、 (なぜ３年以内なのかという根拠を示してるページが未だにないような気がするが・・・) 「３年以内に２回の"赤切符"の発行を受けた場合に限り」なので、 「ルールを学んでもらう仕組み」という効果は皆無に等しい。 しかし、「幼少期からの通年での交通教育の必要性」は常に書いているものの、 違反者でいえば高齢者も被害者割合として少なくないことからして、 ＴＶ依存率の高い高齢者向けに ゴールデンタイムではなくても、早朝や午前中などに (NHKではなくても民法でスポットＣＭ等で賄うとして) 「地上波」で「生活用自転車の安全な使い方に関しての啓蒙活動番組」が 継続的にあっても良さそうに思えるが、何故か全く存在しない理由が分からない。 そう考えると「放送局側としては交通事故を減らしたいなどとは微塵も考えていない」と 思われても仕方ないような。 公共放送の役割とは何なのだろうと思う。 ●[茨城]速度抑制に物理的な道路盛り上げ(ハンプ) news.yahoo.co.jp/articles/70a6378e5b7a0413679abf9ae64c13a425ad5f34 「ゾーン30プラス」は、速度規制とスムーズ横断歩道などの速度抑制装置を組み合わせ、 生活道路で歩行者優先の安全安心な通行区間整備を図る取り組み。 千葉県八街市の児童死傷事故などを機に、昨年から全国で整備が推し進められている。 名ばかりサイクリングロード(実質遊歩道)でも、歩行者優先の概念が欠落している人達に対しては、 同じ自転車走行者達からの自浄作用が見込めないようであれば 結局のところ、こうした「行政管理者側からの明確な走りにくさ」を提供してあげることが最も効果的と考える。 ●自転車の車道走行を妨げる「自動車の路上駐車」問題 kuruma-news.jp/post/489597 そもそも、敷設の順番が逆。 自転車専用道の設置とペイントの前に、 まず、 (1)「荷降ろし等のための(一時的な)停車場所の確保と同時に (2)「オレンジ色のソフトポール」を設置するのが先。 ※「縁石等で"物理的に遮られている道"が正式な自転車道」とすれば 縁石はオレンジポールよりもお金がかかると思われるので多箇所設置は厳しいが、 縁石で隔離した自転車道が作れない以上は「自転車道」にすべきではない。 ※自転車で丁寧に「手信号を出しても」 「問題のある一部自動車運転手が」理解していない時点で無駄。 「実際の公道」は、ドライブシミュレーターのようには出来ていないのだから、 「車列が途切れるまで待つ」もしくは「歩道へ回避」が安全。 ◆歩道が広いなら「普通自転車通行指定部分があるはず」なので 「歩行者がいなければ」徐行の義務はない。 ◆歩道が狭く指定部分がなければ、常に徐行。 もしくは、 (どれだけ交差点が多くても交差点付近では徐行及び一時停止を欠かさない前提で) ◆(歩行者の存在や行動を常に予測しつつ)「走りやすい道を通る」というのが重要。 「車道も歩道も狭く交通量も多い道」を 法的に自転車が車道を走るのは認められているからと、 走れば危険な状況に陥りやすいのは「当たり前」としか言えない。 なぜか、自転車乗りであれば「自動車は配慮して当たり前」と考え、 逆に自動車側は「速度の遅い自転車はクルマに道を譲るべきだ」と お互いの「法的価値観」をぶつけ合うのが情けない。 なぜ、どんな状況に於いても「自身の車両が配慮されて当然」と思うのか。 それは、もはや法的義務の遂行ではなく、単なる「エゴの擦り付け合い」にしか見えない。 反面教師として、安全のためには「(クルマが多い)車道のどこを走るべきか」ではなく、 「どの"走りやすい道筋"を選択するか」で考えたい。 多少大回りになったとしても、【安全であることに代わりなど存在しない。】 それでも【自分の命など安いもの】でしかないのなら、 「これは合法な走行方法」と念じながら、狭い車道でも走行を続ければいいと思うが、 どんなに意固地になっても、「道路構造的に安全に走ることが難しい以上」、 「安全に走れるように変化することは今後とも一切ないだろう」としか言えない。 ▼「自転車指導啓発重点地区」と方針？ 悪質自転車、対策強化へ　全国で集中取り締まり news.yahoo.co.jp/articles/3ad2ea330b28ea76f66d83fdb17ac03085fa7cc6 自転車の交通ルール違反に歯止めをかけるため、 全国の警察が、悪質・危険な走行が問題になっているような 「自転車指導啓発重点地区・路線」を選定し、 各都道府県警のホームページ（HP）で地域住民に周知した上で、 集中的に取り締まりに乗り出すことが20日、分かった。 自転車について重点地区を全国で公表し取り締まるのは初めて。 各警察本部は毎月、一斉の集中取り締まり日を1日以上設け、 悪質違反には積極的に交通切符（赤切符）を活用する。警察庁が同日までに指示した。 ↑ これだけ見ると「新しく始まる」ような気がするが・・・ 「自転車指導啓発重点地区・路線」で検索すると、以前から既に地区指定はある。 ─────────────────────────────── ◆2008年（平成20年5月1日時点） www.npa.go.jp/hakusyo/h21/honbun/pdf/21p03000.pdf 自転車と歩行者との交通事故の発生状況、地域住民の苦情・要望の状況等を踏まえ、 全国1,827か所（平成20年5月1日現在）を指定し、 自転車利用者に対する街頭における指導啓発活動等を推進している。 ─────────────────────────────── ●東京 www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/bicycle/bicycle_plan.html ●埼玉 www.police.pref.saitama.lg.jp/documents/13707/jitennsyatirashi.pdf ●石川 www2.police.pref.ishikawa.lg.jp/information/upload/kouki20180109.pdf ●三重 www.police.pref.mie.jp/upload/20180328-135301.pdf ●大阪 www.police.pref.osaka.lg.jp/kotsu/taisakushitsu/6/5859.html ●兵庫 www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/bicycle/data/ichiran.pdf ●香川 www.pref.kagawa.lg.jp/documents/15592/shidoukeihatsu_1.pdf ●愛媛 www.police.pref.ehime.jp/kotsukikaku/jjr/jjr.pdf ●徳島 www.police.pref.tokushima.jp/wp-content/uploads/post10984/00-22bsidou.pdf ●高知 www.police.pref.kochi.lg.jp/sections/koutuu/kikaku/jitensyajuutenn.html ●熊本 www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/141914.pdf ↓ など、他の地域もある。 今回は「"全国で"公表し取り締まる」「毎月1日"以上"」というのが今までとは違うのだろうか？ しかし、元々「人員が少ない」「(自転車)事故が少ない」などの理由から、 自転車の取り締まりに消極的な地域でも半強制的に参加させられるとすれば、各県警側が結構困るような。 それにしても、以前の2枚赤切符での講習開始時に「取り締まりが厳しくなる」と煽っていた人達もいたが 結局、現状何か変わったと思うのだろうか。 全国に警察官が有り余っていて、税金から潤沢な資金があるのであれば可能かもしれないが、 自転車より圧倒的に少ない、違法状態での最高時速20km超の電動キックボードや フル電動すら半野放し状態では、街頭取り締まりでの望み程度では効果は低いとしか思えない。 やはり幼少期からの「通年での交通教育」が必須。 それよりも、各地域の確認優先順位を見ていると結構差があり、 元記事内にあるような「歩行者優先」や「徐行・一時停止」など一切無視で、 「並走・ながら」に対して優先しているような地域は 「事故防止目的よりも、文句の上がってくる内容に対して 仕事をしているアピールのために利用しているだけ」のように見える。 ───────────────────────────────────── ついでに、「誤った方向の原則論」に縛られていると思われる内容について。 ▲「自転車運転者講習制度」から「取締り自体も従来より強化された」とあっても・・・　(2021年の記事) car-moby.jp/article/car-life/road-traffic-law-accident/bicycle-yellow-card/ まず「"自動車の"サイト」という時点で「自転車への偏見を持っている可能性がある」。 環状交差点での安全進行（右回りに対する違反など） いくら規制に組み込まれていても、全国に一体何か所あるのかという「特殊環境」への違反に 何の疑問も持たないのは、実質的には「事故防止の観点がほぼない」としか思えない。 ※それにしても「危険な片道1車線でも車道走行原則論ありき」のような「原則論主義」であれば、 遮音関連の条文で「交通に関する音などが聞こえないのが違反＝"聞こえる"状態であれば違反ではない」にも、 "条文どおり"同調できるはずなのだが、 何故だかこの場合は「音量状態など一切無関係で一律違反」のような風潮もあるのが分からない。 もし「安全のために使わないほうがいい」という観点であれば、 なぜ14+1項目では含まれていないが事故防止に重要な「徐行」を軽視するのでしょうか？と問いたい。 「"全ての"見通しの悪い交差点で徐行したくない」から矢面の話題にしたくないとしか思えない。 「稀な環状交差点についての違反」を盛り込むのであれば、 car-moby.jp/article/car-life/road-traffic-law-accident/road-traffic-law/ 逆に、このページでは「幻の並走可標識」に触れない理由が分からないが、 それ以上に「徐行」に触れているのが「歩道内走行時のみ」というのも意味が分からない。 データとしての「出会い頭での事故」への警戒感があれば、 絶対に優先項目として注意喚起していなければならないはず。 警察サイトかどこかにあるようなページのコピペと思われるような内容で、 「啓蒙活動をしている風」を装っていること自体に違和感しかない。 ▼全国の自転車への赤切符発行数(2017年当時の記事) becintl.blog11.fc2.com/blog-entry-2735.html 交付が０件だったのは青森や三重、沖縄など２２県で、 新潟や広島など１２県は１～１０件だった。 沖縄県など、地域によっては全く赤切符を発行していない地域もあったが、 数年で赤切符発行が桁違いに増えたとは考えにくい。 14+1項目の違反赤切符累積2枚での「講習対象者自体が希少な存在」で、 効果が上がっていないことを懸念して、「自転車への少額違反金制度」の導入を試みるも、 上記のように地域格差が明確で頓挫せざるを得なかった経緯もあるだけに、 「小手先の対策だけでは変化はありえない」と気付くべきだろう。 ◆自転車への少額違反金制度は見送り（2021年12月の記事） mainichi.jp/articles/20211223/k00/00m/040/053000c 自転車違反金は見送り　利用者からの反発考慮　道交法改正案 事故防止に何故か事故"後"に役立つ保険やヘルメットを有難がる前に、 徐行や一時停止の徹底が必須なように、 マナー向上に対しては「どのように教育機会を"持続的に"提供(受講)するのか」を真剣に考える必要があり、 また、不整備状態の自転車に対しては、「車両」という意識を持って対応する「良識のある店」を増やし、 足りない場合は、「ユーザーも含めて」公道から退場してもらうことも視野に入れた「規制」が必要。 ●[大阪]「車道上の矢羽マーク位置で」接触事故から後続車に轢かれ死亡 news.yahoo.co.jp/articles/cae54085dc99a293a99b30f9082c1619e510ff96 容疑者は「看板にぶつかったと思った」と容疑を否認している。 「看板にぶつかった気がした」などという言い訳で済まされる問題ではないとはいえ、 「車道走行のリスクが顕在化した事故」と言える。 動画を見れば事故のあった道路の状況は一目瞭然。 やや狭いがガードレールで仕切られている「歩道」があるにも関わらず、 「車道を走行していたがために、事故に繋がった」と見て良いはずだが、 「原則論から敷設している車道の自転車走行案内のための矢羽マーク上で事故が起きたこと」が 広まっては困る?のもあってか、報道記事内では一切触れられていない。 交通量もそれなりにあり、トラックも普通に走行しているような 片側一車線の車道で、自転車を走らせるということは、こういう事故が起きやすくなるのは必然。 そもそも被害者が72歳なので(やむを得ない理由がなくても)歩道走行が可であり、 歩道であれば事故に遭わなかった可能性が高い。 しかし、何故か「自転車で歩道を走行する＝歩行者無視のオラオラ運転しか出来ない」という あまりにも想像力が無さすぎる考え方もあるようで、 そのような場合「歩道から自転車を追い出すべきだ」という短絡的思考に繋げ、 今回のような事故は「見てみぬフリ」や「レアケース」として処理するのだろう。 「常識的に考えれば」歩道での「歩行者最優先主義・歩行者保護」を徹底した上で、 「予測運転から徐行・一時停止」「安全走行」を実行すれば、 「原則論に染まって実質的には危険な車道走行に"挑む"」必要もなく、 少なくとも今回の事故とは無関係で居られた。 ●「酩酊状態や元々の意識が朦朧としていたかどうかは定かではない」が、 仮にそうであったとしても、歩道内での転倒だけであれば、 一時的に意識は失ったとしても、結果的に事故は軽傷で済んだ可能性もある。 もちろん、歩道走行時でも、事故防止のためには交差点での右左折車に気をつけるなどの必要はあり、 道路状況を把握できないような状況であれば、 自転車どころか歩行移動すら危険ということもあり得るので、 自身の視野や感覚が正常かどうかを自己判断できなくなった時点で、 自転車を使うとしても「付き添えがある場合のみ」とするなど、根本的に移動状況を考える必要はある。 ★「"自分が気を付ければ"事故は防ぎやすいのが歩道走行」 (無論、ほぼガードレールがない場所や、歩道の切れ目から乗り上げてくるケースも有り得る) ▲「"どれだけ気をつけていても"危険な自動車ドライバーがいれば接触リスクがあるのが車道走行」 自転車のリアキャリアにバックモニターを角度を変えつつ多数配置し、距離・加速度の計測モニターを取り付け、 自動判定して予め接近する自動車の危険予測をし、 出来るだけ早めに歩道に避難できるように備えることでも出来れば、まだマシという程度。 しかし「ここまですることは現実的ではない」ので「車道走行そのものが選択肢に含まれない」というだけ。 ↑ ※しかし、「片側２～３車線以上」「路上駐車なし」「車道の交通量が少ない」 こんな「恵まれた」状況であれば、さすがに車道走行の選択にはなる。 事故現場のように「片側一車線」「車道の交通量が多め」「歩道に人が居ない」 これで車道を走ろうとは思わない。 ●どうすれば車道を(比較的)安全に走れるのかと考えるも結局厳しいと気付く 原則論の「自転車は車道を走るのが当然」とは考えないほうが良いものの、 どうしても狭い車道でも走行する場合の対策としては・・・ 　・ゼッケンに「地域名」か「ドライブレコーダー動作中」と書いて背中に貼る 　・警察官っぽい色の服装 　・常に細かく左右に小刻みに動くとか不気味な人形を背負うなど「近づきたくない雰囲気」を出す このくらいしか思いつかない。 　▲本当に録画していても事故に遭ってからでは無意味 　●ヘルメット着用は被害軽減に効果がある「場合もある」が、更に軽減するためにはプロテクターも必須。 　●自転車でカーオーディオにかき消されない程度の音量でも法的に大丈夫なのか疑問だが 　交通安全の歌などを流したところで効果があるとは思えず。 　車道にスピーカーを埋め込んで24時間流し続けたとしても理解実行してくれるとは限らない。 現実的に状況を想定すると・・・。 車道外側線からやや内側というレベルではなく、どれだけ後ろが大渋滞になっても気にしない風を気取って 中央寄りにまで寄って前に出させないとすれば進路妨害。 かといって道を譲るために路肩あたりまで端によれば、異物パンクのリスクもあり、 片側1車線で両側が大型トラックやバスがすれ違うような状況になれば必然的に幅寄せされている状況になる。 やはり「どう考えても自転車が車道を走るには狭いだろう」という場所は「通らない」ほうが安全。 前方から大型車が来ていたら大型車は前に出ない人達しかない「わけがない」のだから。 大型車は車道を走る自転車を気遣ってくれる「だろう」こそ事故の元。 「自転車が車道を走行できる権利は法的に昔から認められているのに、それが浸透していないのは理不尽だ」 としても、小手先の矢羽マーク敷設で、全体のマナー向上に繋がったとは考えにくい。 「ヘルメット着用が当たり前の普通のスポーツ自転車は車道上の割合からすれば「稀」なことが問題。」 「だから、その状況を打破するために、車道に自転車が増えれば気付いてくれるようになる"だろう"」でも同じ。 学校指導で通学に使う自転車では車道走行を徹底する場合があるとしても、 比較的交通量が少ない場所で安全を確保できるからこそ許可していると見るべきで、 車道走行が危険になるような場所では、 「速度を落として歩行者優先で歩道走行するしかない」という場所もあるのが当然。 更に「日本でのママチャリの存在」を考えたときに、 ┏１▲(安物自転車の場合)貧弱なフレームと前フォーク 販２▲(安物自転車の場合)貧弱なシングルピボットブレーキで止まりにくい 売３▲(安物自転車の場合)点灯すれば重くなる豆電球ブロックダイナモ ┗４▲用途無視で無駄に重いタイヤを着けられる車種の存在 ┏５▲予測運転をしない(教えられない) ┃６▲ハンドルは高く上体を起こして空気抵抗を上げる(調整の意味を知らない) 教７▲サドルを下げて漕ぎにくく高さ調整の意味を知らない(教えられない) 育８▲変速の使い方を知らないので切り替えず重いままゆっくり漕ぐ ┃９▲適正空気圧を知らないのでタイヤに空気充填しない ┃10▲チェーン注油などロクにメンテもしない ┗11▲校則で両立スタンドや後ろ荷台が必須であれば車重が増す これら全て 【歩道走行が前提での低速走行向きに自然になっている】と分かる。 だからこそ、多くのママチャリユーザーにしてみれば、 わざわざ「車道走行に相応しいまで公道で自転車で速度を上げて走行したいと思わない」。 【１～４】 シェアの高いパナソニック電動アシストの普及価格帯からして スポーツ自転車の10万円以上という値段自体が問題になっているとは考えにくい。 【５～11】 常々書いているように「通年での交通に関する教育の無さ」という「巨大な"非常識の壁"」が 立ちふさがっている以上、「車道走行が正しい＝安全になる」とは絶対に言えない。 車道走行当たり前の速度重視の自転車を使う「価値が見出せない」と思わせているのは、 道路環境だけでなく、メンテ方法や法律面も含め「基礎的交通教育の質の低さ」から、 あまりにも現実的に適していないという「証明と選択」を、 多くの消費者達が「自然と」行っているだけでしかない。 高齢者率やオラオラ運転が常識の不適格者への免許更新も含めて、 少なくとも「自動車の"手動"運転が禁止」にでもならない限り、 自転車が車道走行で比較的安全に走れるようになるとは言えない。 ▲車道走行が問題解決になる・・・？ president.jp/articles/-/53141 現実として、自転車にぶつかられて怪我をする（場合によっては死亡する）歩道上の事故が後を絶たない。 ↑ まず、実際に「自転車側が"加害者"で歩行者が死亡した事故が年間何件起こっているのか」を示さないようでは・・・。 ※自転車事故で「"高齢者"が運転する"自転車"」が【被害者】のニュースならほぼ毎日のように見かける。 原因は老化に伴う「空間認識力の低下、視界の狭さ、処理能力の減衰」などが考えられ、 「無理な横断」「予測運転の無さ」「徐行や一時停止の無視」などから 「迅速な回避行動」が困難なためであり、自転車そのものが原因とは考えにくい。 自転車側に問題がないわけじゃない。いや「ないわけじゃない」どころか、ありありだ。 信号は守らない、一時停止で停まらない、逆走も平気、とまあそういう無法自転車の多いこと。 その結果として事故が頻発しているのはご存じの通りだ。 ↑ このような事故や違反を防ぐために、 「自転車は車両ということを意識させ、車道徹底させればマナーは向上する」という考え方のようだが・・・、 果たして「明日から車道徹底するから歩道走ったら少額違反金発生する」ことが出来たとして 行儀が良くなるのだろうか？ (※実際には少額違反金制度は地域格差[取り締まり警官の人数を確保できない]時点で絵に描いた餅) 自転車に抜かれないようにと左端ギリギリで信号待ちする。 ↑ 「左折車であれば」巻き込まないためにも正しいのだが・・・。 まさか「自転車も車両」と知っていて、自動車の後ろで待つことも知らない？ 自転車であれば先頭まで出て良いという都合の良いルールなどない。 １■【むしろ車道の安全が脅かされる】 自動車を車道上で煽っていた輩は極端な例としても、 少なくとも「不規則で危険な障害物」が増えリスクも増える。 そして、間違いなく「自転車が車と接触等で被害者」になるケースが増加するが それは「大した問題ではない」のだろうか？ ２■【そもそも街頭指導が機能していない】 何しろ街頭指導で「止まれの標識(一時停止)」を守れていない人達への注意喚起をしている様子がほぼなく、 「見通しの悪い交差点での徐行義務、歩行者優先で徐行義務」の指導に至っては 見てきた限り「皆無に等しい」という時点で、 「マナー向上が見込める確率は極めて低い」と言わざるを得ない。 ３■【主婦層の反発必至】 それに、子供や高齢者の例外措置だけは歩道走行を継続できるとして、 最大勢力の「ママチャリ(子育て層)」が納得するわけもなく。 これまでも「暴走電動アシスト」によって毎日のように死亡事故が頻発しているという話は聞かないだけに、 やはり「自転車の歩道走行を危険の根拠とするだけの具体的な死亡事故の件数を提示してくれ」というだろう。 ４■【狭い車道など存在しない？】 「狭い歩道に歩行者が常にいる」「片側２車線以上の車道」しかないわけがない。 何故この手の話で現実的に「道幅が狭い車道がある」ということを想像しないのか理解できない。 「誰も通っていないガラガラの歩道」を使わずに、 狭い車道を原則論に縛られて走行されても「渋滞原因」にしかならない。 例えば「高齢者が長い道を延々とゆっくり走って大渋滞の原因」になっても、 物流等まで考慮して「大きな流れとして」社会的に影響がないと言えるのだろうかと。 両側１車線づつ車道を削って自転車道にできるほど道幅が広い車道など全国的に多いわけもない。 まるで都内か余程人が少ない山道のような極端な道路状況だけしか見ていないような。 一方、広い車道でも今度は「路駐」が極めて厄介な存在になる。 気軽に駐車場が作れるほど場所が有り余っているわけでもないし、荷降ろしで一時的に停車することは認められている以上、 どれだけ一時停止から駐車車両を避けることを推奨しても、リスクは増える。 ５■【遊"歩道"でしかないサイクリングロードから自転車を追放出来る可能性は？】 自転車を本来あるべき場所に戻すという観点からすれば 「名ばかりサイクリングロード」のマナーにしても、 本来は殆どの場所で遊歩道なのだから、 「歩行者の安全のために自転車を完全に追い出すことも必要」になる。 全国の歩道から自転車を追い出すことを画策する前に、 「まず身近で限られた場所を試金石として、歩行者の安全とマナー改善のために サイクリングロードという名の「遊歩道」から自転車追放が真っ当に出来るのかどうか」を是非とも試してもらいたい。 もし実現出来たとして、仲間だったはずの自転車ユーザー達からも反感を買うことになるが、 「名ばかりサイクリングロードを走るのは初心者だけだから？」で済むかどうか。 ６■【通年交通教育すらないのに急にマナー向上するわけがない】 どこを走るか以前の根本的な問題認識の低さが気になる。 事故の原因にしても、「臆病・慎重運転」「予測運転」「徐行」「一時停止」などを 守る「意味と意義」が理解できていないのに、 「車道走行で解決」というのは意味不明にも程がある。 基礎も整地もせず、荒地の上に板を敷いて「見かけだけの家」を建てて何の意味が・・・？ 自転車側が交通ルールを守ること。逆走をせず、信号を守り、標識を守る。 この当たり前のことがまず大前提だ。 そのためには、自転車に乗る者すべてに教育をしなくてはならない。子供も大人もだ。 ↑ 教育関連の話はこれだけしかない。「愚痴多め具体案なし」では説得力もない。 教育といえば「集団走行での車間距離保持義務違反」を糾弾する気はないのだろうか。 「少し位置がズレているから問題ない」という言い訳は転倒時の安全を確保できていない時点で通用しない。 ７■諸外国と比べても意味がない 問題のある英式バルブ(虫ゴム)、ボスフリー、22インチ、BEタイヤまで未だに存在する現状で 「独特の文化」など今に始まったことではない。 電動キックボードで言えば「禁止になった」国があっても、現場の混乱や迷惑を省みず、 ある種一部議員の"手柄"のような形で推し進められた格好になったという話もあるほど。 ８■矢羽根マークを車道に塗り「自転車は車道と周知させた」が結果は？ 特に「車道はシェアすべきもの」という当たり前のことを知らしめていただきたいと思う。 ↑ 「矢羽根マーク敷設で効果があった」かのようなことを述べていたが、 それで車道のドライバーが自転車を意識し自転車側のマナーも向上しただろうか？ ９■話が狭く細く「あるべき論」のアプローチの浅さ 　・「自動車は車道を走り、クルマは自転車に配慮して当たり前」 　・「歩道は歩行者のためのもの」 「自転車有識者のような人達」の「視野の狭さ」には違和感しかない。 10■「歩道の安全な使い方」を見直す方向で考えたい ▲「車道は自転車と共有することを周知させる必要がある」 ▲「歩道は歩行者のためにあるので自転車を走らせない」 ◆「車道走行する自転車が増える　→　マナー向上して安全になる」に繋がる根拠なし。 ◆「車道で"免許があっても"図体がデカくなるだけで気まで大きくなる輩が存在する」ことから、 車道走行での安全性は確保できるとは言えない。 ◆道路の構造を自転車向けに変革できる可能性は限りなくゼロ近い。 そう考えると現実的には「自転車を歩道から追い出す」ではなく、 【歩道をどのように安全に共有すべきか】こそ考えるべきであり、 「歩道は歩行者が優先と徹底させ、徐行や一時停止を周知させる」ことを最優先すべきといえる。 スマホ走行にしても、「予測運転や歩行者優先」の「概念がない」から平然と出来るわけで、 これを無視して、ただ「自転車の車道での安全を確保しろ」と声高に訴えかけたところで、 自転車ユーザー側としては、車道を走るということは、どれだけ慎重に走行していたとしても、 「自動車側の気がデカくなる輩」「狭い車道もある」ので、危険が増えるだけ。 ※自転車が歩道走行時の車道走行車の巻き込みを心配するのであれば、これも「予測運転」の無さ、そして「確認不足」。 ●[東京]業務上過失致死罪で配達員の男（２８）を在宅起訴 www.sankei.com/article/20220113-2TQYBOT6PZLXLD73B5UGDERSV4/ 起訴は昨年１２月８日付。 起訴状などによると、男は自転車で食品を配達中の昨年４月１７日午後７時５分ごろ、 板橋区の交差点を横断していた男性＝当時（７８）＝をはね、転倒させて死亡させたとしている。 男は雨天のなか、無灯火で時速２０～２５キロで運転。ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。 そういえば、食品系配達業者へのナンバープレート制度の導入はどうなったのだろうか。 2022.9.11 ●[茨城]2020年に起きた「つくば霞ケ浦りんりんロード」事故被害者へ賠償 2022.8.14 ★[神奈川]交差点侵入を知らせる表示板設置の社会実験 　〃　●[東京]ナビライン有効性への疑問と自転車事故が前年比1900人の増加 2022.7.31 ◆京都府警による自転車での違反者を妖怪に例える周知活動 2022.7.3 ●毎月重点箇所にて指導警告を行うという話だったが・・・ 　〃　●東京都の自転車政策と出会い頭事故（●車道を走れば出会い頭の事故が減る・・・？？？） 2022.5.29 ●[鹿児島]指導警告256件中最多は「並進」 　〃　★[福岡]ゾーン30にポール多数設置で狭い道の速度抑制に素晴らしい効果を発揮 2022.5.22 ●[山形]3年間で自転車に発行された赤切符は僅か5枚 　〃　●[岐阜]雑な交通教育、●[千葉]子育て支援施設での講座 2022.5.15 ●未だに勘違いしている人がいる警告カードの意味、●自転車の免許制度に夢見がちな人達の正体？ 　〃　●[埼玉]小手先の対策：マナーアップ推進校 2022.05.01 ◆「赤切符発行」取り締まりの様子、●「半数弱が歩道を通行」とあるが・・・ 2022.04.17 ●自転車の違反行為取り締まりの難しさに関する記事 2022.04.10 ●[茨城]速度抑制に物理的な道路盛り上げ(ハンプ) 2022.04.03 ●自転車の車道走行を妨げる「自動車の路上駐車」問題 2022.03.27 ▼「自転車指導啓発重点地区」と方針？ 2022.03.20 ●[大阪]「車道上の矢羽マーク位置で」接触事故から後続車に轢かれ死亡 2022.01.23 ●どうすれば車道を(比較的)安全に走れるのかと考えるも結局厳しいと気付く 2022.01.16 ●[東京]業務上過失致死罪で配達員の男（２８）を在宅起訴 2022.01.09 ▲車道走行が問題解決になる・・・？

• 自転車メモなど（作成中） - 駐輪関連

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  最終更新日：2024.5.12　●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 2023.10.29 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) 2022.10.30 ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 2022.7.10 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 2022.5.29 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 2022.4.10 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 2020.12.13 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 2020.11.08 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース 2020.10.18 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 2020.08.02 ●自転車カバー（川住製作所） 2020.03.15 ●自転車用の簡易テント 2020.03.08 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 2019.11.17 ●台風被害により２万円の損失、 2019.11.17 ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり 2019.09.15 ●[福岡]地下ツリー型？の駐輪場も 2019.04.28 ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か 2019.04.07 ●画期的な？自転車カバー 2019.03.03 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 2018.12.23 ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 2018.11.11 (駐輪関連の記事のみ以降はこのページに掲載) 2018.11.11 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 2018.07.29 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと 2018.05.20 ●鍵をかけるもかけないも自由？ 2018.04.22 ●[兵庫]防犯カメラと受信機で盗難を防ぐ社会実験 2018.01.21 ●[宮崎]思いやりロック（無施錠の自転車に施錠するキャンペーン） [2017年以前の履歴は最下部へ移動] ◆私有地に放置されている自転車の正式な撤去方法 dime.jp/genre/1451662/ １：警察に盗品かどうか確認 ２：警察に遺失物として届け出る ３：受理されなかった場合は所有者を確認 ４：所有者が不明の場合3週間ほど張り紙で警告 （警告証明は公証役場で警告表に確定日付を付してもらう方法など） ５：所有者が判明した場合は、警察から教えてもらい所有者へ直接連絡。 　→撤去に応じない場合、裁判所へ土地の所有権に基づき妨害排除請求訴訟を提起。 　　→勝訴確定後に裁判所に強制執行を申し立て自転車を撤去可能。 ※ゴミ捨て場から勝手に持ち帰るのは占有離脱物横領罪になるので要注意 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★盗難を防ぎ景観も向上する「地下ツリー型駐輪機」の周知・普及 ★施錠するための固定物として「逆Ｕ字(∩型)柵」の普及 防犯対策の延長として、この2点に重点を置いて紹介。 ※しかし、逆U字柵の有用性について着目しているような国内での記事はまだない。 blog.livedoor.jp/j1hawaii/archives/43510161.html 海外では盗難対策も兼ねて設置されていることもあるが、日本では皆無に等しいといえる。 shop.kokei.org/kanesoy.php このような車止めを縦に設置し１台づつ止められるようにするのが理想的だが、 単純に「駐輪できる数が減る上にコストも増えるから出来ない」という理由だろう。 それどころか、一般車の場合は２ロック普及も不十分で、施錠すらまともにしないような人まで居るという有様で、 スポーツ車では(フレームプロテクターを巻き付けておかないと傷がつくというのは分からなくもないが) サドルを引っ掛けて駐輪するようなスタンドで十分のような 防犯意識の低いスタンスがまかり通っているようでは遠い未来の話。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[大阪]対象外エリアでも即時撤去されていた問題 news.yahoo.co.jp/articles/80fccfd9bff5f617760c38b8f1c6a46f6b943f18?page=2 駐輪問題に限定すると・・・ 放置禁止エリア「外」では即時撤去の対象「ではない」のに撤去してしまっていたようだ。 一度乗せてしまったら降ろせないのは 元々駐輪禁止なので例外的な融通を効かせるわけにはいかない 自分都合でそれこそ信号で停止しているときに「降ろせ」ということまで 有り得るので対処しないに越したことはないのと、 撤去され「痛い出費を勉強代として課す」ことにより 「安易に違法駐輪させない苦い記憶の薬」としての効果もあるため その場で返却に応じるわけにはいかない事情もあると思われる。 もし逃れられるとすれば、端から撤去が始まった段階で 撤去作業員の手が自転車にかかる前に開錠し離れられるかどうかしかないのでは？ そもそもいつ巡回車が来るとも分からないわけで、 移動検知タグを取り付けていても動いたのが分かった時点で手遅れ。 だったら最初から普通に駐輪可の場所に置いておきましょうということに。 そして勝手に移動させられないために 「駐輪場が十分に足りているのか」 「周知や誘導が出来ているかどうか」 この2点も考える必要がある。 合わせて、商店街や近隣商業施設が共同で 迷惑駐輪防止への協力に対して報酬や割引などのサービスも考える。 微々たる得でも何もないよりは「特に大阪という土地柄」確実に協力者は増える。 即時撤去が「鞭」なら、割引等は「飴」になる。 ●[大阪]ミナミの放置自転車を即時撤去へ(11月から) news.yahoo.co.jp/articles/8523f7c6f6a0403417fa7d6117ca36125a49b24f 京都あたりが即時撤去を始めたときに その効果を見てすぐに後追いすればよかったものを随分と遅い導入になったが ようやく通りやすくなりそうだ。 ●[東京]駐輪禁止の場所に停められてしまう原因と対策 news.yahoo.co.jp/articles/7fdc6d2e70bf375579127d9fc610061357fe5c99 「みんな停めているから大丈夫だと思った」 「短時間の利用なので、わざわざ地下の駐輪場を使おうとは思わなかった」 ─「駐輪禁止の場所とは知らなかった」 「どこに停めればいいのか分からないから移動しようがない」というのは当たり前。 街中の周囲の看板を細かく見ている人など多いわけがない。 まず、駐輪場所の案内指導員は必須。 ついでに、(これも注視している人が多いとも思えないが)駐輪禁止の看板も 自転車が既に溢れている状況であれば見えにくくなってしまう。 (もしスピーカーで駐輪禁止を多カ国語で案内していても馬耳東風だろう） 前半にあるように「駐輪場所の指導誘導整理員」が「いれば」案内しやすいが、 「一台でも停められてしまうと」その後次々と停められてしまうので、 一台停まった時点での対処が重要。 応じないようであれば「最長でも30分間隔で」速やかに撤去を継続するしかない。 （違法駐輪が多かった京都では凄まじい回収頻度が功を奏したという記事も） ※撤去保管場所で係員に殴りかかる事件も起きているので、 係員は高齢者ではなく「出来るだけ顔が怖く強そうな人」を配置することも必要。 しかし、難しいのは最寄りの店としては早期での連続撤去を遂行されてしまうと、 売上にも影響してしまうことから、あまり強く言えなさそうな点。 ◆「路面に絵を描く」というのも駐輪禁止に有効な手段としてある ◆「アナタの違法駐輪見ています」という文言と「人の顔の看板」を設置する方法もある ◆逆の発想としては、前半のように「歩道が広い場所」であれば、 むしろ「その場所に駐輪場を作る」という方法もある。 (レンタル自転車を停めるための「ポート」でも可) ◆最終手段で「完全に駐輪を防止する」方法 違法駐輪されている場所に「車止めやガードレール等」を設置して 「物理的に駐輪出来なくする」しかない。 つまり、「スピードの出やすい場所で減速させるため」に 「錯視」「凸凹を作る」「道幅を狭くする」ような方法と同じ手段が有効。 コメント欄には ◆「駐輪禁止エリアにある自転車は"自由に持って行っていい"ことにすればいい」という方法も。 確か私有地への違法駐輪への撃退方法として活用されていたように思う。 ●[熊本]即時撤去と駐輪場収容台数増で違法駐輪が激減 news.yahoo.co.jp/articles/a6bff3cf9763e5158240a4ffae51634c472d6c3f 駐輪場の収容台数を約4千台から、民間企業と連携して5200台にまで増やした。 市街地の自転車放置禁止区域を拡大し、区域内の自転車の即時撤去を強化した。　 対策は徐々に奏功。市が毎年10月の平日（晴天、15時）に実施している調査によると、 昨年10月の市内全域（約300地点）の放置自転車数は152台と、11年の2398台から大幅に減少。 近年は過去最少を更新し続けている。 あとは継続的に「駐輪場への案内人」を朝から夕方まで常時配置出来れば 一部を除き、相当数が減らせる。 【放置自転車の行く末】 市自転車利用推進課によると、放置自転車を保管するJR平成駅前には常時500台前後が並んでいる。 保管期間内（3カ月間）に移動保管料（1500円）を払って受け取りに来なければ、 市は処分するか、市内の自転車販売店に売却する。 防犯登録から所有者確認ができて、有効期限内であっても取りに来ず、中古で並ぶということは・・・。 だから中古自転車を薦めない。 違法駐輪を減らし、きちんと管理することを推奨するためには、 廃棄手続き金を本体価格に応じて最低5000円から預り金にしておいて、 自転車のための公道整備費用にでも充てつつ 「きちんと処分したら手続き後に返却」のようなことにでもしないと 自転車をまるでビニール傘のように使ってしまうような困った人達は減らないのだろう。 ◆[石川]輪島市河井町の二輪車専用の屋内型駐車スペース www.chunichi.co.jp/article/149200?rct=k_ishikawa 屋内駐輪できる拠点というのは非常に有難い施設。 「輪島ＫＡＢＵＬＥＴ（カブーレ）」の「うめのやガレージハウス」 エアコンがあるかどうかは書いていないが、 あれば特に真夏の炎天下で整備せずに済み、 なくても雨風をしのげるというだけでも十分に意味がある。 こちらのような施設があることを確認した上で旅の計画をたてるというのもあり。 ●[愛知]撤去事業者による撮影画像を市職員が遠隔確認で撤去作業の効率化 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-004006.html 放置自転車を撤去するには、市の職員の判断が必要となります。 そのためには、職員は現場に出向かなければなりません。 今回の実証実験では、委託した事業者に放置自転車の写真を撮ってもらい、 その写真をもとに、市の職員が遠隔で撤去の判断を行います。 どの放置自転車がどこにあるのかをデータとして残すことができるため、 今後の放置自転車対策にも役立てることができます。 ●[愛知]放置自転車と駐輪場不足の問題 news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-003055.html 国交省の調査によると上前津駅周辺の放置自転車の数は829台。 それに対し周辺の駐輪場は2カ所で駐輪可能台数は303台と、圧倒的に足りていません。 久屋大通駅周辺は、放置台数が921台に対し、駐車可能台数は684台とこちらも足りていないことが分かります。 ↓ 名古屋市は10月から撤去・保管に対する手数料を1台1500円から3500円に引き上げました。 ↓ 名古屋市は来月1日から市内の自転車放置禁止地区を大幅に拡大する予定で、 合わせて2023年までに、栄周辺に7000台の駐輪場を増やす予定です その前に 撤去は1カ月に約5回で、1回に約60～80台が運び込まれるといいます。 撤去頻度が少ないことで「朝停めて夕方来ればいいだろう」となっていると思われるので 「日中5時間以内撤去」を徹底すれば激減するとは思うが、 やはり「駐輪場の確保」と、その後に「大きい看板の設置」から「年単位での係員誘導」の継続が先。 ●鍵をかけるもかけないも自由？ 盗難防止で駐輪場の自転車に苫小牧署が施錠 www.hokkaido-np.co.jp/article/189527 「時間がないときには非常に困る。鍵を掛けるのは自己責任では」と指摘した。 時間がないときに自転車を使う余裕がある時点で納得できないが、 それ以上に「鍵を掛けるのは自己責任」と言えるのは 割れ窓理論＝軽犯罪からの地域モラル低下を何も考えない「自らのモラルの低さ」を露呈していることに気づいていない。 余程の田舎で近所の顔見知りくらいしか人はいないならそれでも良いのかもしれないが、 性善説で社会が成り立つなら警察が存在する意味はない。 ●盗難されないコツは高額車を放置しないこと www.sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/news/column04.html 不特定多数の人間が出入りできるような環境では ワイヤー錠は2本だろうが20本だろうがほぼ無意味に思える。 この記事を真に受けて2本のワイヤー錠で施錠して盗難に遭っても 恐らく盗まれた自転車は二度と戻ってはこない。 業界的には、また新しい自転車が売れればそれでいいのかもしれないが・・・。 ▼そもそも高額な自転車を放置しない これが鉄則。「置かなければ盗まれようがない」という当たり前の話。 （10万円でも100万円でも痛くもかゆくもないという人は除く） 換金材料として目を付けられやすいものを人目に付く場所に置かない。 多発地帯を事前に把握しておいてそこを避けたとしても、 絶対に盗まれないという保証はない。 どうしても街中駐輪で使いたいなら錠前どうこうではなく 「いっそ盗まれてもいいや」くらいの覚悟をするしかない。 割れ窓理論で地域のモラル低下にも加担することになるが。 頑丈な固定物にキタコロックで施錠すればある程度は防げるかもしれないが、 例えフレームが無事でもホイールやパーツだけ外される可能性もある。 ▼完全に隔離された信用できる室内に持ち込んで駐輪可能な場所を探しておく 「地下ツリー型の駐輪機」 「知り合いの店の屋内」 「会員制の駐輪場」 など 基本的に屋外に止めない。 ▼あまり高額ではない自転車を上手く活用する だからこそ、盗難に気を使うくらいなら最初から街中移動には 整備状態を気にしなければシェアサイクル、 信頼を置くならそれなりに安い4,5万円くらいからの 一般車やクロスバイク(を適正に整備やカスタムしたもの)が有利という側面もある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●前輪スポークの折れは駐輪機が原因か レール式の駐輪場の上段を使っていて、 前輪の数本のスポークに重い自転車の負荷がかかり、 結構な高さから降ろしていたのでそのダメージが蓄積で折れることもあるようだ。 サイクルカバーをかけても気休め程度にしかならなさそう。 力が集中しないようにホイールカバーや プラスチックダンボールを適当に切って 飛ばないように安いワイヤーロックで施錠しておくのは手間。 家具ガードのようなウレタン素材では耐候性に問題があるので使いにくい。 発泡スチロールではあっという間に削れてなくなる。 現実的な対策としては、通販購入時についてくるプチプチとか、 着なくなった衣類や雑巾を集めて緩衝材として自分で用意するくらいか。 雨天時も考えると板ゴムも捨てがたいが可搬性が著しく悪い。 駐輪機のスポークに接触する部分が可変型で、 タイヤに沿うような位置に移動できれば苦労しないので、 「上のレールはなるべく使わない」というだけでなく、 「レール式の駐輪機そのもの」を問題視すべきかもしれない。 あとは、通常の使用方法でスポーク折れが発生したことが証明できれば 駐輪機の管理者に対して、修理費を請求できるのだろうかという疑問も湧く。 そうなれば管理者が緩衝材を用意したり、 いずれ駐輪機メーカー側でスポークにダメージを与えにくいものが 新しく出来るかもしれない。 ●台風被害により２万円の損失 cs-shinwa.sblo.jp/article/186788803.html 「倒れないようにしておく」「浸水しないようにする」 基本的に車輪軸が浸かってしまった段階で「分解メンテ必須」のため、 交換まで至らないとしても「洗浄からの整備工賃」が必要になってくる。 極僅かな砂粒まで綺麗に取り除こうと思うと相当分解が必要になるので 基本的には内部ユニット一式ごと交換、筒(シェル)部分まで錆びや損傷まであれば 交換が必須になり、スポーク交換なども含めて交換になる。 車輪軸部分まで浸からなかったとしても、 鉄ニップル鉄スポークであれば錆びが出てくる以前にメンテしない場合、 タイヤの高さより上まで水に浸かるようなことがあれば 錆びだらけになってスポークが折れ初めて修理に向かうことになり廃車になるのだろう。 （メンテ・パーツ交換２から転載） ●台風が来る前の保管方法と自転車の浸水被害は【火災保険の風災補償】で対応できる可能性あり cs-shinwa.sblo.jp/article/186732238.html 倒しておくという保管方法は 絶対におやめください。 強風時は紐などで倒れないようにする工夫をお薦めします。 高層階住みだったり、持ち運ぶとしても家族の台数があれば事実上無理な場合も考えられるが 「基本はどんなに部屋や通路や玄関が通りにくくなってでも強引に屋内に入れておく」のが最善。 ※ステムを緩めてハンドルを縦にすれば幅を狭くできるが・・・ 固着の可能性や臼落としのコツなども含めて誰にでも薦められる作業ではない。 電動自転車の場合、いわゆる浸水被害というものがあり 単なる水没だけで起こるわけではなく 倒しておいた電動自転車の 内部に水が入ってしまい 駆動体が損傷してしまう場合があります。 今回の台風の後で、当店でも3件ほど 駆動体損傷の方が見えました。 駆動体は電動自転車の心臓部で、かなり高額な修理になる事から 私としても、ほぼ全損という認識でおります。 ここで大事なことは・・・ ★「火災保険の風災補償」に「家財まで入っているかどうか」要確認！ hoken.kakaku.com/insurance/kasai/select/typhoon/ 自転車 　・台風の突風によって自転車が倒れて破損した 建物の敷地内に保管されている自転車や原付自転車（125cc以下）も家財に含まれる。 台風の突風で倒れて破損し修理や買い替えが必要になった場合は、風災補償が受けられる 特に普段から"走行方法さえ見直せば事故に遭う確率が下げられること"よりも "無茶苦茶な走行を改めない前提で"事故に遭うリスクに備えて保険に入れ入れと煩い人達は、 こういう本当に困ったときにダンマリを決め込んでいるように見える。 「いざという時に頼りにならなければ信頼も何もない」と思うが・・・。 今まで紹介してこなかったことの自戒も込めて 今後、全国各地で未曽有の災害に見舞われる可能性があるので 戸建て賃貸問わず「火災保険(風災補償の家財込み)には入っておきましょう」という案内はしておきたい。 なぜなら繰り返しになるが、 「徐行や一時停止を厳守さえすれば、事故を起こしたり事故に遭うリスクが極端に減る」自転車事故に比べ、 「天災のリスク軽減には限界がある」ので、間違いなく価値がある。 ※但し「(自転車単品で)10万円以下には適用されない」のような条件があるかもしれないので、内容をよく確認すること。 もし適用されない場合は、結局は部屋内保管できるように 予め「事前に出来る限り後で組み直しが楽な範囲で分解を依頼する」とか トランクルームや貸倉庫に預けるなどの対策も考えておくべきだろう。 屋内でもマンション内などでの移動時は輪行バッグなどに入れておかないと トラブルになる可能性もあるので気を付けたいが、 ロードバイクやクロスバイクを室内移動は１ルームでも余裕として、 子乗せ自転車や買い物用の足としての電アシ自転車で 自転車の移動が困難な高齢者であれば知っておくと助かる人も多いはず。 「安い電アシ」が対象外になってしまうのは「そういうもの」としても、 パナソニックSWまで対象外にされるとすれば結構辛い。 「比較的軽い車重なので頑張って室内移動」を目指してもらうしかないが、 やはりその際も泥や油などの汚れ落ちやタイヤ跡がつかないように ダンボールやビニールで養生してゆっくり運ぶような方法が望ましい。 ★地下ツリー型駐輪場 ●構造 www.giken.com/ja/developments/versatile_foundation 大きな筒状の杭を地面に打ち込むことになるので地盤の強化もでき、 単純な違法駐輪の防止だけに止まらない効果があることからも全国各地に広げるべき設備。 通行に支障があるような数の駐輪数があるような都市には特に必要かもしれない。 ★地下ツリー駐輪場の値段と７つの利点 cyclepress.co.jp/report/20150901_03/ 今のところ19ヵ所50基が稼動中。 デメリットは災害時や大勢が一度に利用する場合はすぐに取り出せないことと、 設置に1億5000万円かかるのもあり、活用出来る場所を十分に審査する必要があることくらいではないだろうか。 豪雨で水没するという問題点を気にするなら、それは地上床上浸水でも似たようなもの。 京都の料金例を参考にすれば、最大のデメリットは、かかった費用を回収するまでの期間が20年以上というところか・・・ ↓ ▼駅前駐輪が酷い地域では積極的に導入することで様々なメリットがある。 １★「美観」・・・・・・・いかにも自転車だらけという状態がなくなる。 ２★「通行しやすさ」・・・歩道を歩きやすくなる。点字ブロックが妨げられないようにすることも重要。 ３★「防犯」・・・・・・・普通では盗難不可能になることで地域のモラルも向上する。 ４★「地盤の強化」・・・・元々弱い場所にも有効に活用。 ５★「資材の再利用化」・・不要になっても資材が無駄にならない。 ６★「人件費削減」・・・・年250万の維持費こそかかってもトータルの人件費は安く済む。 ７★「活性化」・・・・・・レンタルサイクルとの組み合わせでの地域活性も期待できる。 需要と採算さえとれそうであれば導入しない手はない。 東京・神奈川・大阪・愛知・福岡あたりではもっと設置推進してもいいはず。 ●[神戸]地下ツリー型駐輪場の設置予定 news.yahoo.co.jp/articles/a9e843a4ec614fa52d21d57379de254909b6954c 駐輪場所の無さを理由に違法駐輪しているケースを減らすことで、 周辺地域の「短時間での撤去もしやすくなる」というメリットだけでなく、 地盤強化の効果もある。 但し、月極等の契約以外での長期間駐輪は 安定的な資金回収の意味も込めて 「3日で撤去」のような厳しい対応も必要。 ●[神奈川]川崎駅の近くに地下ツリー型駐輪場 www.kanaloco.jp/article/entry-291367.html 川崎市は４月１日、市内初の地下機械式駐輪場を 同市川崎区小川町の市道地下部分に開設する。 ＪＲ川崎駅東口から約５００メートルの距離にあり、 定期と一時利用を合わせて計４０８台の駐輪が可能という。 景観の美化や盗難防止にも役立つことから、 大都市圏での需要は確実にあるので設置箇所は増えて欲しい。 ●[福岡]地下ツリー型？の駐輪場も www.nishinippon.co.jp/item/n/540334/ www.youtube.com/embed/utY9QBtCNT8 やはり大都市圏では景観・防犯・省スペース化など メリットが多大なだけにもっと増えるべきだろうと思う。 ●京都に設置された際の報道 cyclist.sanspo.com/170244 cyclepress.co.jp/report/20150213_01/ 京の玄関口、京都駅周辺での迷惑駐輪を減らそうと、京都市は11日、京都駅南口の地下に3基の機械式駐輪場を設置した。 ▼機能 地上で自転車を入れると自動的に地下に収容される仕組み。 ▼見た目 使い心地を試した門川大作市長は「地上部分がコンパクトで京都の景観に合っている。 自転車の出し入れもスムーズ」と話した。 ▼使い方と早さ 車のタワー式駐車場の要領で、地上部で自転車をエレベーターに載せると自動的に空いている場所に搬送して収容。 出庫の際は所定のICカードをかざすと、平均13秒で出てくる。 ▼構造 深さ12～13メートルで、1基あたり自転車204台の駐輪が可能（京都市提供） ▼料金ほか 利用には、定期契約が必要で料金は月2700円。事前申し込みが必要だが、すでにキャンセル待ちとなっている。 京都市は通勤や通学で自転車を利用する人も多く、 京都駅南口は迷惑駐輪が観光客らの歩行の妨げとなるなど問題視されていた。 地下駐輪場の完成で、近くにある地上の駐輪場も段階的に閉鎖するという。 ↓ 2700円は安すぎたのかキャンセル待ち状態。もっと高くても十分需要はありそう。 家族と同時契約や契約年数に応じて段階的に割引するなどすれば追加で数基の設置が可能なはず。 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に２基追加され稼働開始 （高知の技研製作所「ECOCYCLE」） news.goo.ne.jp/article/minkei/region/minkei-karasuma2461.html 「平成19年度には約4000台だった放置自転車が昨年度は約400台と約20分の1まで減少している。 24時間利用可。料金は、定期（1カ月）は一般＝2,700円、学生ほか＝2,500円。一時利用は1日150円。 放置自転車20分の１。これを見ても効果がない無駄に高価な物などという人は少ないのではないだろうか。 もっと全国各地で当たり前に見られるものであって欲しい。 「歩道を歩きやすくする」という当たり前の状況が確保できないことは問題として、 全国の自治体は積極的な導入を推進すべき。 ●[兵庫]神戸駅前に地下駐輪場を2020年以降に建設 www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012105768.shtml 市建設局によると、同駅周辺は以前から無断駐車が目立ち、１７年末の調査では放置禁止区域に約７００台が止められていた。 約千台分の市立駐輪場が整備されているが、今年２月時点で約２００台が定期利用待ちとなっており、 担当者は「マナーの問題もあるが、止める場所の不足も放置の一因になっている」とする。 地上に駐輪場が確保できない以上は最も有効な手段と言える。 月額利用料金を高めに設定して比較的高額な自転車ユーザーを優先することが 盗難防止の意味でも必要と思われる。 ───────────────────────────────────── ▼「サイクルツリー」JFEエンジニアリング www.jfe-eng.co.jp/products/comfortable/community_vehicle/vehicle02.html （地上型）cycle-tree.jp/types/types02/ground/ （地下型）cycle-tree.jp/types/types02/underground/ （ビル組込）cycle-tree.jp/types/types02/buildin/ ●[東京]地下ツリー型駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160610_02/ JFEエンジニアリング製。 大都市圏では需要も高いはずなので、中心部以外でも増えて欲しいと思う。 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル cyclist.sanspo.com/244493 観光誘致の一角として需要を掘り起こす形。 土地が安く広い場所が有り余ってる地方こそ、こういった事業で「人や車の少なさ」を逆に利用できる。 ▼「エコサイクル」技研製作所 （地下型）www.giken.com/ja/solutions/eco_cycle/ www.youtube.com/watch?v=R81bCR4us4E 　●折りたたみを含む小径車(18インチ以上)　残念ながらブロンプトンは使用できないことになる。 　●細タイヤのロードバイク 　●太めタイヤのマウンテンバイク 　●チャイルドシート付の自転車 　●重い電動アシスト自転車も対応 ▼場合によっては使えない可能性もある 「ビーチクルーザー」電動アシストでも採用されているようなタイヤ幅(2.125 約50mm幅)くらいであれば問題ないだろう。 「リカンベント」歩道走行も可能な普通自転車の範囲内（長さ190cm以下、幅60cm以下）であれば問題なく使えるだろう。 （2輪型で車体の長さが一般車と同じ） 　↓ 　明らかに無理と思われる車種 「3輪や4輪の自転車」どう考えても無理。 「ファットバイク」100mmもの幅があるタイヤでは無理だろう。これは2段式や街中のタイヤを収める駐輪機でも同じ。 「タンデムバイク」車体の長さがあるので無理だろう。 そもそも走ることができる地域や場所が極めて限定的なので街中で駐輪するような機会そのものがない。 工期は約2か月。圧入工法により振動も最小限。 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20160929_03/ JFEエンジニアリング(株)（東京都千代田区）は日本初となる ビル屋上設置型機械式立体駐輪場サイクルツリー１基（収容台数・224台）を 今年５月にオープンした大阪府枚方市の「枚方T-SITE」に納入した。 掘削作業が不要なだけに地下型よりはコストがかからないのだろうか？ 大阪は特に自転車が多い街ということでもあるので最中心部の駅周辺にも設置を推進すべきにも思える。 www.jfe-eng.co.jp/news/2016/20160921075140.html 当社のサイクルツリーは、地上円筒式、地下円筒式、地上水平式、地下水平式の4つラインナップがあり、 お客様のニーズに合わせて最適な提案を行って参りました。 細かく分類すれば4種もあった。 www.youtube.com/embed/M3eqNhLh96Y 動画もあるが収納の様子だけでも見ていて楽しい。 saitoshika-west.com/category40-16.html 大阪市の条例で「一定規模の機械式立体駐輪場を設置すると、容積率のボーナスを与える」などの特典を設ける事で、 一気に普及率を高め、都心部の放置自転車公害を減らす事が出来るかもしれませんね。 特に商業施設で導入するメリットが高いというところか。 ●円形縦型駐輪場のアイデア cyclist.sanspo.com/235090 ツリー型駐輪場の吊し上げ型。 しかし、アイデアがあっても実用化されなければどうにもならない。 ───────────────────────────────────── ●[神奈川]モバイルエコサイクル（地上型） cyclepress.co.jp/report/20150924_03/ www.giken.com/ja/videos/mobile_eco_cycle/ 地下ツリー型駐輪場をシステムを応用した地上型の実証実験。 電動アシストとのシェアサイクルと併用。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ロッカー式の駐輪所 cyclist.sanspo.com/167333 見た感じセキュリティが強そうには見えないことや、保証がどうなのかというのは気になるところだが 省スペースで空きスペースの有効活用ができるのは歓迎されそう。 一時駐輪はオーナーがボックスを買い取れば判断は任せる形。 委任の月6000～9800円というのはちょっとお高く思えるが、 そこらじゅうに有人で顔認証と車体識別が手軽にというわけにもいかないから妥協案だろう。 ●ロッカータイプの駐輪場のデメリット cyclist.sanspo.com/204123 ag-cycle-station.com/faq/ 駐輪していた自転車が盗まれたらどうなりますか 申し訳ありません。駐輪場所を提供するサービスですので、保管の状態、盗難については当社では責任を負いかねます。 ロッカーのカギに加えてロッカーの内部で自転車とロッカーをロックするフックがついていますので 必ず施錠して盗難防止策を講じてください。 ↓ 経営者の設置しやすさとすぐに取り出しやすいことがメリットというくらいか。 雨や傷と軽微なイタヅラは防げても地下ツリー型に比べて防犯性は劣る上に駐輪料金は高め。 停める方法からしてスポーツ系自転車が前提になることからも逆に目印になってしまう懸念すらある。 月額1000円くらいであればまあ安いのでしょうがないかで済むとしても 場所的には仕方がないのかもしれないが、値段と管理状態が釣り合ってない印象。 もっとビル内にシャワールームも完備する高画質防犯カメラだらけの会員制駐輪場を増やす方向にすべきに思える。 ▼「ボックスタイプの駐輪場」「B－box」 cyclepress.co.jp/report/20150313_03/ こちらは黒い箱。既存の自社管理の駐輪場で得たノウハウも活かしての展開となるようだ。 具体的な料金や肝心の保証内容については不明。 ↓ ●[埼玉]BOXタイプ駐輪場「B－box」 cyclepress.co.jp/report/20150928_07/ 駅そばで更衣スペースありとはいえ月8600円(税込)は高く思える。 cyclestyle.net/article/2015/03/13/20532.html ●BOXタイプ駐輪場（賃貸・公共施設向け）「CycleBOX（サイクルボックス）」 www.rbbtoday.com/article/2015/10/02/135696.html cyclepress.co.jp/report/20151005_07/ 販売価格はパーソナルスペースを4台分備えた8台収納タイプで259.2万円（施工費別途）。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼会員制のビル内駐輪場 cyclepress.co.jp/report/20150706_01/ 月7000～8000円税別だけ聞くと高いようにも思うが、付属内容が充実。 　・会員証で駐輪場専用エレベーターで出入り 　・監視カメラ付き 　・24時間365日利用が可能 　・地下２階のホットヨガスタジオの営業時間内は無料でシャワー利用可能 　・個人賠償責任１億円の自転車保険 　・24時間365日のロードサービス 東京都心でこの内容で頻繁に利用するのであれば非常に充実しているといえる。 65台駐輪用のようだが恐らく早めに埋まってしまうのではなかろうか。 他の地域であれば大型都市で5000円弱程度、地方都市なら月3000円くらい程度が利用しやすい基準だろうか。 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 semba.keizai.biz/photoflash/941/ semba.keizai.biz/headline/316/ semba.keizai.biz/headline/60/ 24時間営業で月額5000～6000円、 シャワーやロードサービスのようなものはなく空気入れがあるくらいで簡易的なスペースのみだが、 素性の知れない人間の出入りは考えにくいので防犯面では有利。 シャワールームを新設するのもありがたいが、 スーパー銭湯等に隣接させて割引チケットを渡すというのも現実的な案かもしれない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼自転車の車庫色々 https //web.archive.org/web/20170530150119/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/term25.html#jitenshako ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[福岡]駐輪場の無料開放で違法駐輪が半減 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/474042/ 「『無料の駐輪場がありますよ』という分かりやすい周知徹底ができているかどうか」 「違法駐輪を監視し、無料の駐輪場の場所を案内する誘導員が複数いるかどうか」 「違法駐輪は短時間で積極的に回収しているかどうか」 この３点がセットで効果はより高くなる。 歩きやすく、美観を損ねないだけではなく、 整然とされていることで地域モラル向上も期待できるだけに、 地味で無駄な活動とは思わないほうがいい。 ●[福岡]有料駐輪場の利用者数増加のための策 www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikugo/article/463028/ アンケートでは、駐輪場を利用しない理由に 「料金の支払いに時間が取られる」「お金を払いたくない」との回答もあったことから、 市は現在３～４割にとどまる駐輪場の稼働率改善を期待している。 1ヶ月の無料開放で様子を見るようだ。 違法駐輪状態の解消のためには ●「とにかく素早く撤去」と「駐輪不可であることも徹底的に周知させる」 同時に「駐輪場への誘導」も欠かせない。 他には「駐輪場を利用するメリットを付ける」という対策も効果的と見る。 例えば「他では手に入らない独自で限定のクーポン券」や 「申し出があった人には適正な量の空気量を充填する」 「有料でチェーンの清掃と注油、最低限の目視点検とアドバイスができる常駐員を置く」など。 支払いの簡素化のためには 各種端末の導入や、一括年払いで大幅に割引するなど 具体的に利用者に利便性のあるサービスが必要。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼スポーツ系（せいぜい7万円以下） 「場所」・・・駐輪場や路上ではどちらも大差なしと考えるべき。 　　　　　　　路上のほうが人目があるから安全というのは疑問。（路上での検証動画もある） 「時間」・・・とにかく短時間に留める。数時間止めるのは無謀。 「方法」・・・1分だろうが細いワイヤー鍵なら鍵なしと同等。最低でも1kg以上の強固な鍵で（２つ以上が理想） 　　　　　　　基本的には車輪とフレームも通してから固定物と繋ぐ。 ▼一般車系 「場所」・・・基本的には駐輪場で固定物と繋ぐ。 「時間」・・・朝～夕という置き方になるのも已む無しか。 「方法」・・・1kgほどのチェーン＋後輪のリング錠は必ず「丸棒」のしっかりしたもの。 　　　　　　　（前輪の閂錠は能力不足のため不要） 「簡単だから軽いほうがいい・面倒だし重いからゴツい鍵なんか持ちたくない」 果たして本当にそれで大丈夫なんだろうか。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■防犯心得 大前提として人が多い場所に、盗られる危険性が高い自転車で乗って行かないのが鉄則。 駅前周辺、自宅アパート・マンションの駐輪場（廊下でもアウト）、繁華街は論外。 有人で月数千円～のセキュリティがしっかりしている会員制の駐輪場か 地下ツリー型の収納型の特殊駐輪場が完備されているような場所であればいいとして、そんなのは極希にしかない。 ド田舎でも駐輪中に・・・というケースもあるようなので（その場合の施錠状態は分からないが）油断は禁物。 どうしてもというなら「複数人数で常に交代監視」をするか、外で会計も飲食もできる場所を事前にリサーチしておく。 街中移動用だけというならレンタル自転車もいいし、激安チャリでもいいかもしれないが、 やや遠方から街中駐輪する場合は、パッと見て判別できないパーツ交換を施した快適化ママチャリ型がベスト。 ホイールをサンエクシードで組んだりBBをカセットにしたり、タイヤ・チューブ・リムテープは交換していても気づかれにくいだろう。 他には方法を紹介すると意味が無いので具体的には書かないが 「盗む価値がない」「盗みたくない」と思わせ「街に馴染む」ような状態にしておく。 そして、重要なことは「２重ロック」すること。 ▲[東京]青山に映える駐輪機？ cyclist.sanspo.com/236455 これは何かのジョークで開催したデザインコンテンストなんだろうか。 こんな防犯性の微塵もない、フレームを一切固定しない駐輪機に 見ず知らずの人間や貨物用自動車も大量に通ることができる道に 大量にスポーツバイクを駐輪する光景を想定するということに 何の疑問を持たないというのは到底理解できない。 傍らに常に監視員がいて移動時には車体と個人確認をするというならまだ分からないでもないが 簡易的な青空駐輪状態でそこまでするとも思えず。 また車体の重い一般車や電動アシストや非力な老人を完全無視した駐輪方法に 誰からも「いやこれは現実的に使えないだろう」という声は無かったとすれば非常に残念。 この駐輪場らしき場所ではスポークバイクのみ駐輪許可するつもりというのも無理がある。 都市中心部にスポーツバイクを停めることが前提であれば、 地下型ツリー駐輪場や会員制で建物に持ち込む型になるのは必然に思えるが・・・。 空きビルがあればその有効活用をするとかのほうが先だろう。 一般車や電動アシストが基本となる駐輪機は既存の箇所にあるものだけで十分という判断なのだろうか。 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に cyclist.sanspo.com/237855 駅前に立つ整理指導員が近くの駐輪場の空き状況を把握し、市民を駐輪場へ誘導 「どこが空いているのか」「どこにあるのか」が分からない人も多いはずなので 単に「駐輪禁止だから停めるな」ではなく「その案内をしっかり出来ている」というのはポイントが高い。 ただ、放置自転車は各駅の半径150mの範囲で減ったものの、200～300m離れた路上では増えた地域もある 課題はまだあるようだ。 ●[大阪]放置自転車の減少 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160405k0000e040186000c.html 大阪市全体で約4000台。 ◆「休日や夜間でも即時撤去」 ◆「駐輪場の新設」 ◆「心理面の訴え」といった内容が軸となっている。 駐輪場に関しては新設だけでなく「その建物に用があるとき、どこに停めればいいか」の 案内が分かりやすいように係員配置や案内図や電子文字盤や音声ガイドなど 移動を促す仕組みとの組み合わせというのも効果が高そう。 街中には地下ツリー型駐輪場も検討すべきだと思うが、想定外の使い方への懸念もあるのだろうか。 ●[東京]放置自転車への対策 news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016040502000145.html 区別なので最大でも600台強だが対策も講じているようだ。(都全体の10位までの合算は約4800台) ◆「土日も撤去」 ◆「コインパーキングの設置」 ◆「コミュニティサイクル」で総数削減 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題 cyclist.sanspo.com/371007 同課によると、放置自転車数（原付きバイクを含む）に関して、 17年6月に行った調査で計1万5143台だったが、27年6月は1521台に、今年6月は1297台にまで激減した。 同課の担当者は「啓発活動や駐輪場の整備、放置禁止区域の周知が徹底されたのだろう」と指摘。 「駐輪場に止めたのに高級自転車に傷がついた」 「電動アシスト自転車やチャイルドシート付きの自転車が、駐輪場に止めづらい」。 こうした意見・苦情への対応を急いでいるという。 駐輪機との接触を解決するという意味では、 簡単に済ませるならゴムホースを切ってビニールテープ等で巻き付ければ済む気はするが・・・ 耐久性と見た目が余りにも貧相になるので却下だろう。 駐輪ラックを作るメーカーに最初から耐候性のある樹脂コーティングするように依頼するのが一番か。 いや、そもそも片輪留めで風で倒れるとリムが歪むという点を解決するのであれば 逆Ｕ字柵やゴムのポール等を間に挟んで大きく倒れないようにするしかないのでは。 間隔が狭くて停めずらいのであれば、 予算的に地下ツリー型駐輪場をそう簡単に設置するわけにもいかないだろうし、 幅を広めに作って対応するしかないのだろうか。 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160514_13017.html 利用者を増やすために何をすればいいのか分からないほど難しいことなんだろうか。 「誘導員を配置して停めてもらえるように呼び込む」のは当然として、 「チラシを作って周辺の駐輪場を利用している人に配布する」というのが一番効果的。 （可能であれば、ポケットティシュに周辺店舗に協力してもらってクーポン券を挟むとか） 「看板を持って案内情報を伝えながら歩く」といった方法もある。 「ハコを作りました」「何もしなくても来てくれるはず」 店でもそうだがこういう甘い見通しでよく事業展開なんてできるなと逆に感心する。 (メンテナンス・パーツ交換より) ●車体などの保護━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■保管は直射日光が当たらない場所で。 タイヤの劣化が早まるため。 カバーでもいいが、場所があるなら銀シートの簡易ガレージを設置推奨。自転用車ガレージや車庫がベスト。 マンションなら防犯性の意味でもそれなりの自転車であれば室内保管は必須。 ポンプは必ず室内で保管。錆やゴムの劣化が早まる。 空気を入れる、水分を拭き取る、チェーンオイルをチェーンに適切に使うことも大切だが、 軒下保管でも「直射日光・雨粒を避ける」ことで全体的な寿命が延びる。 自転車専用カバーのほうが耐久性では安心だが、 100均のオートバイ用車体カバー（大き目なので自転車用より良いらしい）を 数枚重ねで使うことでも手間がかかるが、タイヤ・ライト部分の寿命も延ばすことが出来る。 ↓ 100均のオートバイカバー２枚重ねで雨よけも出来ると思ったらちょっとの力加減ですぐ破れるとか １か月しかもたないといった感想が目立つ。 自転車用カバーもいいが他にはないか。 丈夫さで考えるなら工事用シートのターポリン素材を巾着状になるように縫えばどうかと思った。 koshikim.blog44.fc2.com/blog-entry-171.html ちょっと短いが・・・発想としては同じ。 ↓ やはり加工の手間を考えると 適合サイズをよく見て専用品を買うほうが早い。 ▼アパート・マンションなどの場合 ●自転車カバー（川住製作所） twitter.com/kawasumi_keia/status/1287602213796237312 自転車を屋根のない直射日光下で保管されている方は、ぜひ自転車カバーをされてみてはいかがでしょうか。 日焼けによるボディーの変色 雨によるサビや電動駆動部の突然の故障 これらから大事な自転車を守ってくれますよ(*´-`) charimart.net/?category_id=5e93ed8bff2f2307d22bca9a ↑メーカー直営店（送料無料） 錆だけでなく「タイヤまで覆うことで」直射日光からの劣化を防ぐ効果も期待できる。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン)ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14～24サイズ タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24～28サイズ（前カゴかごのみ）★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24～28サイズ（前・後カゴ付き） タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き フッ素加工で高撥水、ベンチレーション（風通し）機能。 他にもカバー色々。茶色より銀色のほうが長持ちすると見るべきだろう。 実売で約3500円ほどするとしても、各部の耐久度を上げることができるので1年も使えば十分元はとれる。 安物は生地が薄く水が染みやすく、サイズも小さめなどのデメリットが多い。 地面近くまで隠れなければタイヤも劣化しやすい環境になってしまう。ロードバイクは室内保管のみ推奨。 ●一般的な自転車カバーの使用例 nanapi.jp/110213 風通し穴がないので飛びやすいのはしょうがないとして、 簡易ガレージではない屋外ということで跳ね返りぶんの雨天後の手入れは欠かせない。 ●ブリヂストンのロイヤルサイクルカバーの使用例 blog.goo.ne.jp/marikichi-r/e/96d1a8f05dfe3ab617b398ce5add45f8 CV-KMS3だろうか、風通し穴があっても強風時には転倒してしまうようなので転倒防止にゴムバンドを使用。 ●ロイヤルサイクルカバーのレビュー review.rakuten.co.jp/item/1/246658_10001534/4.1/ 強風で倒れるのは対策が必要。下部をＵ字状で固定すればバタつきそのものは抑えられるはず。 生地自体はさすがに強いようだ。 ※◆サイクルカバーの結露 faq.bscycle.co.jp/content/1079.html サイクルカバーは縫製品につき完全防水ではありませんので、 雨などが縫合部からしみ込んで濡れる場合があります。 また、カバー内に湿気がこもったままにしておきますと、 結露で錆や水漏れの原因となりますのでご注意ください。 ●BRIDGESTONE(ブリヂストン) ★ロイヤルサイクルカバー www.bscycle.co.jp/products/option/cyclecover/ www.bscycle.co.jp/products/option/cover.html １・・・上面のハンドルの辺り幅 ２・・・上面のハンドルの辺りから最後尾までの距離 ３・・・上面の最後尾の幅 ４・・・前方(ハンドル部分)の上面からカバー下までの距離 ５・・・後方の上面からカバー下側までの距離 ６・・・カバー下側の先端から最後尾までの距離 ★タイプA CV-MINI3 シルバー・・・主に14～24サイズ １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・22cm ４・・・87cm ５・・・52cm ６・・・182cm ★タイプB CV-KMS3 シルバー・・・主に24～28サイズ（前カゴかごのみ）★700Cタイヤのクロスバイクにも最適 １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・22cm ４・・・104cm ５・・・65cm ６・・・194cm ★タイプC CV-KMRB2 シルバー・・・主に24～28サイズ（前・後カゴ付き） １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・40cm　（後ろカゴ対応なので幅広） ４・・・104cm ５・・・96cm　（後ろカゴ対応なので高さがある） ６・・・198cm ★タイプD CV-KRC2 シルバー・・・主に前後幼児座席付き １・・・60cm ２・・・146cm ３・・・35cm ４・・・104cm ５・・・120cm（子供座席対応なので更に高さがある） ６・・・198cm ★アンジェリーノ専用サイクルカバー　CV-AGL4 　・お子さま1人、2人のシチュエーションによってお使い頂けるサイズの可変式サイクルカバー 　・着脱に便利な取っ手ループ付き 　・すそ後部のヒモを絞り込めば簡単に位置調整と固定ができます １・・・68cm ２・・・163cm ３・・・36cm ４・・・112cm ５・・・93～129cm（子供座席対応なので更に高さがある） ６・・・201cm ●bikke（ビッケ）専用サイクルカバー[CV-BIK]　約5000円 www.yodobashi.com/0/pd/100000001002969364/ heinekencycle.hatenablog.com/entry/20160111/1452481674 カラーはライトブルーとダークグレーの2色展開です。 後方についているファスナーを開けると、サイズが大きくなります。 これは後ろチャイルドシートを取り付けても使えるので助かりますね。 前後にバックルがついているので、濡れた後に干すことができます！ そして！盗難予防に前後ロック用アイレット付きなので、ワイヤーロックを通すことができます。 サイズ：最大幅580x最大長さ2000x最大高さ1030mm、後ろ高さ540-970mm ●防炎サイクルカバー(日本製) 約2800円 （ロイヤルサイクルカバーのタイプBに近いサイズ） www.araden.co.jp/cycle/bouen-s.html#bouen 　・前方の高さ最大1020mm 車種によりカバー装着時、タイヤの接地面よりタイヤが15～30cm出る場合がございます。 　・後方の高さ最大700mm（後ろカゴは非対応か） 　・前後距離最大1980mm 　・強風対策で中央部分にベルト(バックル)付き 　・前輪ロック用の通し穴がある ↓ ▼自宅用に場所はあるが屋内に収めることがどうしてもできない場合の増設用 屋根があるだけの簡易ガレージより良いがサイクルカバー同様に結露などには注意。 ●「ALUMIS　サイクルハウス」 alumis.jp/japan/product_cycle.html 「2台収納」 上：高耐久タイプ「2S-TSV」が約2万、替えシートは約1.3万 中：厚手シート 「2S-SVU」が1.6万、替えシートは約9000円？ 下：標準タイプ「2S-SV」が約1万、替えシートは約6000円 下●「平城商事 サイクルハウス」値段は２台収納で約１万、替えシートは約5000円 高いと思っても長期使用を考えるとまともなものを買ったほうがいい。 ●自転車用の簡易テント ikesho-n.jp/mypallas/products/option_list/category01/cycle-house.html 「アルミサイクルハウス」シート材質：ポリエチレン 庭付きの戸建て住宅でもガレージがない場合、 自動車と兼用で屋根下に停めるよりも、 このような直射日光や風雨を遮る形で停めておいたほうが長持ちする。 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 商品番号：SH2-SB/SH6-SB 商品名：ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 A560803/A560802 値段は25000円と高め。自社製品ではなく他社製品の流用と思われるので仕方がない。 ターポリン素材に亜鉛メッキの骨組と商品自体は悪くない。 ２台用、３台用とある。くい打ちや強風時に気を付けなければならないのはテント式の宿命。 ↓ 自転車用ガレージもある。 www.sekisuiex-webshop.com/goods/index/1556 風で飛ばされる心配も劣化の問題もあまり考えなくていいのはメリットだが、 17万という値段をどう見るか。 ●画期的な？自転車カバー カプセル型の自転車用カバー、ALPEN「BIKE CAPSULE」 ennori.jp/5265/alpen-bike-capsule デザインは良く、59kgと自重があるぶんテント型よりは風には強そう。 反面、大きさを考慮しないと入りきらないこともありうる。 「子乗せ」は折りたためるシートなどを使ったとしても無理そう。 値段は10万円弱。 もし日本への発送が可能だとしても送料が相当かかることを考えるとやはり微妙。 やはり20万円以上かけて自転車用ガレージを作るか、 風に弱いことを把握した上で、 1万円以内の簡易テントを据え付けるのが現実的か。 2017.11.19 ●[千葉]放置自転車が激減、駐輪場の課題、 2016.10.02 ●[大阪]「世界初のビル屋上型」サイクルツリー駐輪場 2016.06.12 ●[東京]地下ツリー型駐輪場 2016.05.15 ●ブリヂストン 組立式テント「サイクルハウス」 、●bikke（ビッケ）専用サイクルカバー[CV-BIK] 2016.05.15 ●[宮城]駐輪場を新設しても利用率が低い理由 2016.04.10 ●[大阪]放置自転車の減少、●[東京]放置自転車への対策 2016.04.10 ●[群馬]前橋市駅前にサイクルツリーとスポーツバイクのレンタル 2016.03.13 ●[兵庫]「駅前近くのみ」景観が綺麗な状態に 2016.03.06 ▲[東京]青山に映える駐輪機？ 2016.02.28 ●駐輪機でリム歪み ●円形縦型駐輪場のアイデア 2016.01.03 ●京都で地下ツリー型駐輪場が更に２基追加され稼働開始 2015.12.20 ●海外の自転車施錠から見る防犯状態の格付け 2015.11.22 サイクルカバー情報追加 2015.11.15 ★地下ツリー型駐輪場（追加）、▼自転車の車庫色々 2015.10.25 ●[大阪]空きビルを会員制の駐輪場として有効活用 2015.10.17　CycleBOXのリンク追加 2015.10.03 BOXタイプ駐輪場関連、●[神奈川]モバイルエコサイクル（地上型） 2015.09.06 ★地下ツリー駐輪場の値段と７つの利点 2015.07.20　▼会員制のビル内駐輪場 2015.07.02 ◆盗難対策の出来る人と出来ない人 2015.05.30　カバーの補足 2015.05.15 専用サイクルカバーで車体保護 2015.03.14　ボックス型の駐輪場 2015.02.15　地下ツリー型駐輪場 2015.02.08 ■ロッカー式の駐輪所、対策グッズなど

• 自転車メモなど（作成中） - 交通法規２

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/78.html

  交通法規３へと続きます https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/94.html 最終更新日：2017.6.25　●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 　〃　●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 6.11 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 6.4　●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 　〃　●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 　〃　●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 　〃　●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行、 　〃　●[群馬]一時停止の重要性、●[熊本]ながら運転への注意 5.21 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務）、●[新潟]交差点での事故、●[静岡]県内初の講習対象者 　〃　●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 5.7 ●[埼玉]丁字路での事故 4.23 ●道交法38条を遵法させるための奇策 　〃　●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある 4.16 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 　〃　▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート 　〃　●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 　〃　●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 3.26　●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ 　〃　●[愛媛]側方距離1.5m運動、●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 　〃　●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 3.12 ●過信は事故の元 3.5 ●自動車免許返納後の代替交通手段 　〃　●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 2.26 ●素人参加の自転車競技での事故、●競争ではないイベントでも事故 2.19 ●自転車の安全教育、●イメージハンプ（錯視効果を利用した標示） 2.5 ●若年層が加害者の事故 1.29 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 1.22 ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり 　〃　●[三重]自転車横断帯での死亡事故 2017.1.8 ●自転車の免許制を求める声について、●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 2016.12.25　●一時停止が徹底できていれば防げた事故 　〃　●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 　〃　●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 12.11 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案、●[茨城]交通安全教室 　〃　●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 12.4 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 　〃　●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？、●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 　〃　●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」、●教育面からの交通マナー向上、●一時停止しなければ危険な場所 11.27　●[京都]高齢者向け自転車教室、●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 11.20 ●[大阪]マナーアップ講座 11.13 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース 　〃　●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 　〃　●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 10.30 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 　〃　●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 10.23 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 10.16　●【重要】子供の自転車事故について　●[兵庫]交差点で車と衝突　自転車の小１が重傷、 　〃　●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 10.9 ●事故で曲がったフロントフォーク 　〃　●講習対象の5年以内という期間の意味 　〃　●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 　〃　●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント 　〃　●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 10.2 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 　〃　●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% 　〃　▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 　〃　▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 9.25 （記事が消滅したURLを記事のあるURLに変更） 　〃　▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） 9.18 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 　〃　●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ、●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室） 8.28●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 21 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 8.14 ●魔の交差点、●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 　〃　●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒、●[沖縄]自転車道が新たに完成 8.7　●一時停止と交差点の軽視　、　●[埼玉]やはり交差点 　〃　●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 　〃　●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故、●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 7.31 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 　〃　●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突、●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 7.24 ●[青森]違反と指導内容のズレ 　〃　●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 　〃　●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 7.17 　●事故事例と対策 　〃　●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ 　〃　●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 7.3 ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 　〃　●[青森]警告票が倍増で3183件,●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 6.26　●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース、●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 6.19 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 　〃　●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 　〃　●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 　〃　47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 6.12　●講習対象になっている14項目を再確認 　〃　●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 　〃　●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 　〃　●自転車での(子乗せではない)２人乗り表現と荷台の規格について 　〃　●[静岡]高齢者の事故防止 6.5　●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 　〃　◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% 5.29 ●[兵庫]事故が多いのは交差点 5.22 UP ────────────────────────────────────────────────── ●一時停止と交差点の軽視 一時停止について「止まるのは当たり前なんだからイチイチ言われるまでもない」 交差点について「少々左右確認しなくたって事故なんて起こりゃしない」 という人達は、実際問題として交差点で事故が多いということをどう捉えているのだろうか。 一時停止の標識標示を無視し続けても「自分だけは絶対に事故は起きない」という自信は一体どこから来るのか。 そして、見通しの悪い交差点の場合、標識がなければ「一時停止（道交法43条）」が必要なかったとしても、 今度は道交法42条に罰則ありの「徐行」義務もあるため疎かにはできない。 ※実際には「罰則や条文の有無」「指導や取り締まりの有無」という原則どうこうより、「事故統計でも最多」として 怪我や事故を防ぐために、単純に「身を守る手段」として、最も重要という意味で守るべき内容。 ────────────────────────────────────────────────── ●住宅街の死傷事故件数は幹線道路の2倍 www.tokiomarine-nichido.co.jp/world/guide/drive/201301.html#anc-02 国土交通省のデータ。 主要な幹線道路での街頭取り締まりの効果は「取り締まりをしている」という広報活動の意味合いが強く、 1件でも多くの事故防止に繋げるという意味では効果は低いと見るべきだろう。 2011年中に生活道路で起きた事故の種類のうち最も多いのが、「出会い頭」で全体の約4割※2を占めています。 そのため、停止線のあるところや、見通しの悪いところでの一時停止を徹底することが 住宅街での事故防止のために重要です。 　※2公益財団法人交通事故総合分析センター資料を基に国土交通省国土技術政策総合研究所が作成したデータを参照 住宅街を走行するとき、停止線や見通しの悪いところでは必ず一時停止を行い、 安全を確認しながら十分に速度を落として運転しましょう。 自動車向けの内容としても自転車にもそのまま使える内容。 生活道こそ、こうした危険性と身を守るための手段・方法があることを十分に理解してもらう取り組みが急務。 ●[埼玉]双方ともに一時停止線規制がない交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/20/02.html 同署によると、現場はセンターラインのない市道が交わる住宅街の丁字路。 双方とも一時停止規制などはない。軽乗用車が直進中、左から進行してきた自転車と衝突した。 一時停止規制がなければ停止しなくても安全というわけでもない。 徐行も重要だが安全重視であれば一時停止義務がなくても停止するほうが確実に安全といえる。 ●[埼玉]交差点での自動車と自転車の出会い頭の衝突事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/06/07/04_.html 同署によると、現場は信号機のない十字路交差点。 交差点の角には建物の塀があり見通しが悪く、自転車側には一時停止線が、 乗用車側には「子供注意」の道路標示があった。 頭を強く打ち重傷を負った とあるが、ヘルメットを被っていたのかどうかは分からない。 そして、当然ながらヘルメット着用であっても絶対に重傷が避けられるとは限らない。 まずは標識の有無や原理原則以前に「見通しの悪い交差点で確認せずに止まらずに進めばどうなるのか」 ということをイメージさせるしかない。 ●自転車の事故は歩道のない裏道交差点での出会頭事故が9割 cyclist.sanspo.com/335948 自転車事故の発生場所は歩道のない裏道交差点の割合が一番高く、 原因は「車との出合頭事故」が中高生ともに約9割を占めているという。 古倉氏は「自動車などの他の交通の状況を十分に認知するとともに、 信号や一旦停止の遵守、安全確認などのルール徹底が必要」と注意を促している。 この9割というデータを信頼するならば、 直接的な事故には繋がりにくいような「見える場所」で「見える危険」を注意するような 広報活動のような取り締まりではなく もっと「実際の自転車事故データの場所を特に重点的に、広報的な意味合いは低い狭い場所であっても、 真の意味で事故を防ぐための交通安全活動」をすべきに思える。 ●大した問題ではないと思い込んでいる常識こそ非常識 www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_002_20170521001.html 【大阪】自転車の交通安全を学ぶ催し 去年、大阪府で発生した自転車事故のうち、およそ７割が、交差点周辺で起きていて、 警察は、確認の徹底を呼びかけています。 これら7割の事故のうち(タンデム・子乗せではない)2人乗りや並進や遮音が 原因に含まれるというデータでもあれば、確かに「目に付きやすい違反から」 優先的に注意を促す必要があるという見方もできるが、 実際は「徐行・一時停止」の不徹底が原因であることは明らか。 「殆どの人が違反と全く思っていないような違反」として 見えない危険こそ最も危険な状態ではないだろうか。 ●[埼玉]自転車側に一時停止線のある交差点での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/22/02.html 出合い頭に車と衝突、自転車の男性死亡　植え込みで見通し悪く／川口 武南署によると、現場は信号機のない交差点で、植え込みのため見通しが悪いという。 直進の乗用車と左方から来た自転車が衝突した。自転車側の道路に一時停止線があった。 これも一時停止をしっかり守っていれば事故は起こらなかった。 ●[静岡]学校独自の自転車免許証の発行 www.at-s.com/news/article/local/west/363797.html 一時停止標識の順守や、見通しの悪い交差点での左右確認を体験し、「自転車免許証」の交付を受けた。 学校独自の免許交付という事実はさほど気にすることでもない。 それよりも、あまり多くの内容を詰め込むと全く頭に残らないことは確実なだけに、 とにかく事故が最も多いとされる「交差点」を、どう通れば事故に遭わないのかを 考えてもらうきっかけになればと思う。 ●[群馬]一時停止の重要性 mainichi.jp/articles/20170601/k00/00m/040/043000c 自転車事故：多い5～6月 新生活の「慣れ」反映か - 毎日新聞 歩道がない裏道の交差点で１４年に起きた中高生の自転車事故３３７５件のうち ９割前後は車との「出合い頭」の衝突だった。 事故原因を当事者の中高生に聞いたところ、３分の２が「車の発見が遅れたため」と回答した。 群馬県警交通企画課によると、事故が起きやすいのは、信号機がなく、 自転車側に一時停止の標識がある交差点だという。 よくあるのが、自転車が交差点にさしかかり、車が遠くに見えた場合、 まだ大丈夫だろうと思い、一時停止せずに交差点に進入してしまうケースだ。 車は時速４０キロの場合、わずか２秒で２０メートル以上進む。 遠くに見えても、あっという間に近づく。 さらに、自転車側に一時停止があると、車側が優先道路のため 車はそのまま徐行せずに交差点を通過する可能性が高い。 県警の担当者は「要は、自転車が一度止まるかどうかにかかっている。 『いつも大丈夫だから今日も大丈夫』という考えは危険」と注意を呼びかけている。【杉直樹】 「歩道がない裏道の交差点」での事故だけをピックアップしてはいるが、9割が出会い頭の衝突という事実。 「徐行・一時停止さえ出来ていれば」事故どころか一切怪我を負うようなこともなかったはず。 ●[熊本]ながら運転への注意 this.kiji.is/242513269299873277?c=92619697908483575 一方で、例によって「目立ちやすいので注意しやすい」ながら運転に主に注意を促す地域もある。 自転車ながら運転ダメ　不安定周り見えず ●視界が狭くなる携帯のながら見 ●ブレーキが前後使えなくなる傘の使用（支持具の場合は”不安定になる恐れがある”という点で問題） ●聴覚を遮る完全遮音 視界を遮りブレーキを正常に操作できなくなる前2点はともかく、 やはり、遮音に関しては「（サイレン音が分かる程度の音量で）徐行・一時停止が間違いなく適切に出来るのであれば」 自動車の場合や原付の免許発行等にも絡んで注意をする優先度は低いように思える。 ●一時停止だけでは不十分（徐行義務） 自転車同士が衝突、高齢者と小４　高齢者が頭蓋骨骨折の重傷／浦和署 www.saitama-np.co.jp/news/2017/05/19/02.html 現場は十字路交差点で、信号機や一時停止線はなかった。 自転車で多数の事故を減らすために、最大の優先項目として「一時停止」を挙げているが、 当然、一時停止だけを守れば全ての危険性を防げるというのはありえない。 もし仮に「標識標示をしっかり確認したが、止まる必要がなかったから無視したら事故が起きた」として、 この場合「一時停止だけ」の観点から見れば止まる必要なかったという見方もできるが、 もし見通しの悪い交差点だった場合、 道交法42条に罰則ありの「徐行義務」が存在していることも忘れてはならない。 ※もし見通しがよければ他車が来ていないかどうか、人体構造的に動く物は自然と目で追いやすいため 確認していたと考えられ、余程視野が狭くなれば双方回避できたはず。 ●[新潟]交差点での事故 www.ohbsn.com/news/detail/kennai20170519_8047953.php 長岡で自転車はねられ小学生重体 - BSN 現場は信号機のない交差点 画像には「止まれ」の標識。 ニュースサイトでは自転車の交差点事故が取り上げられることは増えてきた気はするが、 実際の当事者である自転車ユーザー達が交差点に注意を払うようになっているかといえば 「どこ吹く風」だろう。 「老若男女問わず、止まることに注意を払えないのであれば自転車には乗らないで欲しい」と言い放ちたくもなる。 ●[静岡]県内初の講習対象者 cyclist.sanspo.com/334355 県警によると、男子生徒は28年11月に県道を横断しようと渋滞中の車の間から飛び出し、 反対車線を走っていた普通乗用車と衝突したほか、 29年1月に市道を横断した際に歩行者とぶつかり、相手に軽傷を負わせる事故を起こしていた。 もはや講習制度が始まったことすら一般の人々からは忘れ去られているに等しい中、 2回の事故を引き起こし講習へ。 自動車で「本日青切符が切られました」とわざわざニュースにするわけもない話題と違い、 講習対象者が1人出ただけで記事になること自体おかしい話でもある。 同法に基づき、県内で1回目の違反登録をされた人は4月末現在、1092人に上っており、 このうち約46％を高校生を含む10代が占めている。 「周囲が見えていない」「傍若無人な走行をするのは若者だ」 という印象を持つ人も少なからずいると思うが、よく考えて欲しい。 「若年層を狙い撃ちして取り締まりをすれば」必然的にこうなるのは当たり前。 「恣意的ではない」という立場だったとしても果たして本当かどうか。 印象論の罠に嵌らないように気を付けたい。 事故に直結する「一時停止無視」を老若男女問わずに「本気で」取り締まりをすれば 年代の偏りなど存在するとも思えない。 それより静岡県の場合「静岡県道路交通法施行細則」（現行版：平成29年01月31日）で 未だに他地域では大半規定のある「自転車への警音器の装着義務についての条文が存在しない」が、 いい加減追加したほうがいいのでは。 ●[熊本]ヒヤリハット地図を利用し交通指導 rkk.jp/news/index.php?id=NS003201705171406490111 しかし、動画内では並進についての声掛けが中心。 交差点や丁字路での「徐行・一時停止」の重要性は2の次？ ●[埼玉]丁字路での事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/27/03.html 男児が意識不明の重体、トラックにはねられ　自転車を運転中／越谷 子供でも自転車に乗って公道を走ることができる反面、 視野も大人に比べて狭く、情報・知識・認識力などで「空間の情報処理能力」そのものが未熟であることを どのように自覚させるのかというのが難しい。 「こういうときはこうする」といって十字路では理解できても丁字路では勝手が違うとか、 「標識・標示をしっかり確認してそれに従わなければならない」と諭したところで 実際に理解実行できるかと言えば、 「大人ですら一時停止を徹底的に”なんとなくでいい”ような扱い」で まともに守ってないのだから無理な話。 リスクや危険性とそれを防ぐために何が必要なのか。どうすべきなのか。 標識や法律以前に、直感的に「事故に遭うことは”明日が無くなるかもしれない”嫌なこと」として 他人が守っていないからそれに倣うといったことはしないように やはり「安全に対して注意」し、交通について日常的に学ぶ機会を持つことが重要だと考えている。 ●道交法38条を遵法させるための奇策 current-life.com/carzeni/cross-crosswalk-slowly/ 【道交法38条の要約】 横断歩道を渡ろうとしている歩行者（自転車横断帯があれば自転車も含む→以下「歩行者等」）が 明らかにいない場合を除き、「停止することができるような速度で進行しなければならない」。 横断しようとする歩行者等がいれば一時停止する必要がある。 本文では自動車を対象とした内容と対策としても、 「車両等」とあるのでこれは自動車やオートバイ限定の話でもなく自転車でも本来は守らなければならない内容。 一見非現実にしか思えない内容でも、こうした現実の問題を映像化することで 一石を投じる形になると考えるのは期待しすぎか。 何か「公道」という存在をサーキットコースか何かと勘違いして「歩行者は邪魔者」という感覚で 減速や止まることに対して異常に敗北感や嫌悪感を持っているような存在も少なからずいるように思えるだけに、 「運転免許に値する適正があるのかどうか」再考する余地もありそうに思える。 自転車の場合は免許制度は難しいため、特に「教育面」で「適切に止まることは常識」としての擦り込みが必要。 ●ヘルメット着用でも命を守り切れない場合もある （既に内容は消えている）www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170415/5616351.html （代替）anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Date/20170421/ 04月15日　19時15分 ヘルメットは着用していたということです。 下り坂でスピードを出していたということではなく上り坂の緩やかなカーブで転倒とあるが、 どういう体勢で倒れたのか詳細は不明。 　・ヘルメット着用でも守りきれない場合もある というのは「ヘルメット着用絶対安全主義の落とし穴」という観点から既に述べてきているが、 自動車に轢かれたというわけでもなく、登っていたとあるので、 　・単に速度を抑えればいいということでもない ということになるが、状況が思い浮かびにくい。 （既に破損していた、または安全基準マークが偽物だったなど） ヘルメットそのものに不具合があったとも考えられなくもないが、 年齢的に反射神経が鈍くなっていて受け身をとれなかったと見ているが、 書いてはいないが、ビンディングペダルが原因で受け身が取れなかったという可能性もあるのだろうか。 ●交差点と一時停止を軽視すると起こる事故 www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/13/05_.html 自転車とトラック衝突、男子中生が重傷　信号機ない交差点／さいたま 浦和署によると、現場は信号機のない交差点。 道路は両側ともセンターラインがあり、トラックが同市桜区方面から川口市方面に走行中、 左から進行してきた自転車と衝突した。 自転車側に一時停止の標識があった。同署で事故原因を調べている。 【自転車側に一時停止の標識】 ↓ 「自転車で一時停止とか誰も守ってねーし無視して全然OK」 （そもそも一時停止の標識の存在を認識していなかった可能性が大） ↓ 男子生徒は頭部などに重傷を負った。 ヘルメットを着用していなかったと思われるため、着用していれば重傷は防げたかもしれない。 しかし倒されて完全にトラックが乗る形で轢かれていれば 当たり前だが全身の骨が砕ける可能性もあるのでヘルメット着用で守れるはずもない。 守らない人は「こうした事故例がしっかりあるのに、早死にしたいだけなんだろうな」 と思えばいいだけで、「大丈夫」と思い込んでいる人を過剰に責め立てても改めるはずもない。 また、事故に遭いそうになったとしても（または実際に傷を負うような事故に遭っても） 「単に運が悪かっただけ」で済ませるようであればいつまでも危険性は減らない。 とにかく【一時停止を守ることは自分の命を守ること】に他ならないので （例え取り締まりで一時停止を守っていないことを全く注意していなかったとしても、） これに気付いた事故に恐怖する感覚を持つまともな人は自衛することを強く薦める。 ●今更「道路構造令」の改正によって自転車専用レーンが規定 cyclist.sanspo.com/328063 見直しでは車道の幅員について、自転車専用レーンが設置可能な道路幅を定める。 警察庁の基準の場合、自転車専用レーンは「1.5メートル以上が望ましい」とされている。 同基準を踏まえ、幅員規定の導入を検討する見通しだ。 各地で好き勝手に色分けをはじめて、 今頃になって「1.5m確保してください」というお役所仕事。 何故まず最初にこの構造令改正を公布し、これを基に敷設させるようにしなかったのか・・・。唯々呆れる。 ▲自称「一時停止を守っている44.9%」という空しいアンケート cyclist.sanspo.com/326112 突っ込みどころが満載の内容。 いつの間にか急激に交通マナーが改善？ いや、全く守ってもいないであろう項目に 見栄を張って答えているとしか思えないようなアンケートに意味があるのだろうか。 歩道走行の「例外の詳細」まで空で言えるほど理解しているような人数の割合が高いとも思えない。 ▲一時停止はあるが、 交差点の通行方法や、罰則もある「徐行義務」についての項目がないのも気になる。 ▲項目として「信号無視」を守っているように捉えられる項目もどうなのか。 一時停止の項目が一時停止無視ではないのであれば この場合「信号の遵守」が妥当では？ ▲2人乗りも除くのは幼児同乗車だけでなく 各地で解禁が進んでいるタンデム自転車についても触れて欲しかった ●例によって勘違い助長 イヤホンなど使用運転の禁止 どこの地域で音量等の条件が無関係で禁止になるような状況になったのか。 歩道通行の禁止は注釈を長々と書いているわりに、こちらはまるで全国共通で違反扱い。 ※「歩道通行の禁止」の例外：道路標識などで指定された場所、 運転者が児童 (6歳以上13歳未満) および幼児 （6歳未満）、 70歳以上の高齢者、一定の障害を有する身体障がい者、 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合、道路工事や車の駐車等で左側通行が困難な場合など 意図がよくわからない解説としては、 注釈に 車道または交通の状況から見てやむを得ない場合 の記述があっても、原則的な「歩道通行の禁止」を掲げていること。 「現実の道路状況をまともに考慮すれば」 「実質的には車道走行でなければならないという状況が却って危険」ということからも 「とりあえず自転車は車道走れ」というような論調はどうかと思う。 もし仮に、 今現在歩道を走っている全ての自転車が車道走行するようになると どういった状況に陥ってしまうのかは想像に難くないはずだが・・・。 ●危険だと思う自転車の乗り方の1位は「無灯火」というアンケート 危険だと思う自転車の乗り方は? - 2位「携帯電話使用」 news.mynavi.jp/news/2017/04/11/084/ なぜ表題が2位？という疑問もあるのでこちらでは1位を表題に。 そもそも信憑性のあるアンケートかどうかも話半分で見るとして・・・。 1位の無灯火が原因の大きな理由は 安物自転車の典型的特徴でもある「重くなる回転抵抗の豆電球型のライト」が 未だに流通している原因であることは明らかだろう。 2位の携帯電話に関していえば 全国都道府県の条例で禁止されているところがほとんどだが、 わざわざ敢えて2位を表題にしているくらいなら 「未だに規制条文が存在しない地域もある」 というところまで突っ込んで記事にすべきだったのでは？ 3位の信号無視は赤切符発行数も最多なので当然。 次いで歩道でのスピード走行。（一概に徐行のみではないので妥当な表現） 一時停止無視が上位で健闘。 こういう内容で悪の槍玉にされがちな遮音に関してはそれほど高くないのが意外。 音量的に違反状態ではなくても警告を恐れて付けない人が増えたのか、 取り締まり側の警告方針が実際の事故を考慮して別の方向に改められはじめているのか、 詳細について理解する人々が少しづつ増えて浸透してきたのか、 単に編集者の意図で面倒だから下げただけなのかは分からない。 ●自転車ナビラインの周知と「通行帯」「指導帯」の分かりにくさ cyclist.sanspo.com/321199 この手区切り線でも「自転車が通行してもよい」場合と 「自転車が原則的に通行しなければならない」場合の２パターンあるのがまたややこしい。 www.hrr.mlit.go.jp/kanazawa/douro/bicycle3/img/pdf/pdf02.pdf ●自転車専用通行帯（道交法20条2項） 自転車は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により 通行の区分が指定されているときは、指定された車両通行帯を通行しなければならない。 ●自転車走行指導帯（道路交通法18条第1項） (幅員や路面表示等に関する詳細な規定なし) 要するに、標識等で自転車が走行することを「指定」されているかどうかの違い。 ●[愛媛]側方距離1.5m運動 思いやり１．５ｍ運動　モデル事業所表彰 自動車が自転車との安全な側方間隔を保つ「思いやり１．５ｍ（メートル）運動」の モデル事業所に指定した１４事業所のうち、顕著な功労があったとして 伊予鉄道と松山中央郵便局を表彰した。 こうした運動を薦めても「極一部の真面目な人だけしか遂行してない」で済まされると 「現実的に」車道走行推奨がますます遠のくことにもなるので、 地域一帯からやがて全国にも広がるように願う。 ●[愛媛]事故防止のため生活道路に人工的な段差 www.ehime-np.co.jp/article/news201703161281 国交省は、歩行中や自転車乗車中の死者数減少率が幹線道路よりも小さいとして、生活道路の事故防止策を重視。 「物理的にも気持ちとしても”見えにくい”危険」をもっと認識すべきだと思う。 それが一時停止や徐行や交差点走行に対して気を付けるきっかけにもなる。 ●[大阪]事故状況を仮想体験できる安全教室 cyclist.sanspo.com/322559 news.mynavi.jp/news/2017/03/17/212/ 西日本電信電話(NTT西日本)は3月17日、大阪府警察の協力を受けて、 VR(バーチャル・リアリティー)技術を利用し臨場感ある近未来型の交通安全教育を体験できる 「VR自転車交通安全教室」のトライアルを実施すると発表した。 期間は同日から2018年3月末までの予定、実施地域は大阪府内(今後拡大予定)。 運用負担の軽減に関しては、インターネット接続環境とモバイル端末、 ヘッドマウントディスプレイなどがあれば、場所を選ばず交通安全教育の受講が可能だという。 特定の設置施設のみで実施ではないのである程度は役立つとは思うが・・・、 仮想空間そのものを「ゲームやアトラクションの一部でしかない」という感覚以上の 「走行を改めるだけの実感」を得られるのかといえば、正直疑問なところもある。 ●過信は事故の元 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-972550 ▼「過信＝危険性」で言うならば、自動車に限らず「自転車も」「若年層も」 「一時停止や交差点や道路の通行方法も」同じ。 80歳以上の高齢者の自動車の運転に関するアンケート結果。 若年層であれば反応速度や視野が広いので高くてもまだ分かるとして、 60代を境に年齢を重ねるほど運転に対する自信が上昇しているのが危険な傾向。 「自分はまだ体力もあって元気だから大丈夫」のはずだったのに、 ある日突然「アクセル・ブレーキの踏み間違いを起こす」。 「起こすはずがない事故」ではなく「起こるはずの事故」として いい意味で恐怖心を持って安全走行を心がけて欲しい。 一方で、過度に不安を煽ったところで「代替交通手段を用意して欲しい」と言われるのが関の山。 用意されている地域もあるとは思うが、それが全国各地に制度化はされていないようなので困ることに。 免許返納を促す一方で「利用者がある程度納得できるだけの交通手段」を用意できなければ、 「交通難民」が、やがて「地域そのものを澱ませる」ことに繋がるため、対策が必要。 当然、田舎の1日に1本あるかないかのようなバスや電車では話にならない。 ●自動車免許返納後の代替交通手段 www.sankei.com/life/news/170302/lif1703020025-n1.html 自転車も車両であり、認識力が低下していれば横断等の際に他車の通行に支障を来すことも考えられ 安易に自転車に乗ればいいとは言えない。 一方でコミュニティバスを運用しようとしても利用者が少なければ赤字。 今のところ国からの補助金や助成金で運用するような仕組みも存在しない。 そこで「拠点回収型の乗り合いタクシー」のような取り組みを紹介。 しかしやはりこちらも利用者が今のところは少なく採算がとれていないようだが、 1日50人以上の利用があれば事業化も可能になるということなので、 免許返納者の増加に伴い、採算がとれるようになれば主流になるのかもしれない。 自動車の自動運転も一般的になるであろう数十年後には交通事情が どのように変化しているのかも注目しておきたい。 ●ヘルメットをしていてもしていなくても助かった例 cyclist.sanspo.com/316458 ▼ヘルメット着用で助かった 派手にコケたわりには骨折もなく、ウェアとヘルメットがパーになっただけで済んだのは、幸運だったと言うべきでしょうね。 ノーヘルだったら…頭が割れていたかもしれないです。本当に命拾いしたって思いました。 ▼ヘルメット非着用でも助かった 都内でロードバイクで走行中、路肩とタクシーの間をすり抜けようとしたときにドアが開いて、 真横に弾かれるように倒れたんですが、この時はヘルメットを被っていなかったんですよ。 真横に倒れたその事故では、なんと運良く頭を打たずに済みました。完全にラッキーでした。 これをキッカケに、「いついかなるときも、どんな状況でもヘルメットしないとダメだぞ。 短距離とかスピード出さないとか言ってる場合じゃないぞ。事故はいつだって起きるんだから」と誓いましたね。 「危険性の予測を怠って路肩とタクシーの間をすり抜けたこと」への対策として ヘルメットを付けようと思ったという若干強引な展開の話。 「ヘルメットを被れば安心なので、これからもすり抜けは危険性を省みず続ける」とも読み取れる。 「問題があると思われる走行マナーそのものを改善しなければ事故なんて起こるに決まってるだろう」という感想。 横幅が十分にない場所を通り抜けるなら 「(すぐに停止できる速度＝)徐行」もしくは「一旦停止してトップチューブ上を跨ったまま歩く」といった方法が 当然すべき安全確保では？ 現実として老若男女にヘルメットが「罰則あり」で義務化できるとは思えないし、そうあって欲しいとも思わない。 免許があっても交通マナーが雑な自動車から身を守るためにも、 被害を少なくする効果が「絶対にないとはいえない」としても、 「ヘルメット着用しているから幅寄せしても大丈夫だろう」という他車の危険性を呼び込む効果も考慮すると、 やはり絶対視するのはどうなんだろうと。 ※同様の逆説的効果としては、遮音状態で走行する自転車に対して、速度抑止や注意力が増えるようなもの。 ※交差点等での見えない位置からの場合は装備状態とは別の「交差点での走行方法」の話になる。 と、思いながらコラムの最後にある 保険料の追加負担なしでヘルメット着用中の死亡事故に100万円＜PR＞ を見て あぁなんだ只のCMか・・・とガッカリ。 現実的ではないような自転車免許にしても、ヘルメット着用にしても 「それさえあれば大丈夫」と思い込まないように、常に疑問を持って、もっと深く考えたいと思う。 ●競争ではないイベントでも事故 www.sankei.com/affairs/news/170226/afr1702260011-n1.html 自転車で走行中に約２０メートル下の崖に転落 速度制限のようなものがなければ、実質時速何km出したとしても「道交法上は」問題なしということになるが・・・、 初走コースであってもなくても「日常生活道路であっても」 「カーブ地点にスリップの原因となる極めて危険な”砂が溜まっている可能性”も考慮すると」、 常識的に急カーブを曲がりきるだけの減速が追い付かないほどの速度を出していたとすれば 危険性を省みない無謀運転だったという見方もできる。 ●交差点で減速や徐行や一時停止を全くせずに起こった場合の事故を想定しても、 速度が早い場合と遅い場合では事故の衝撃が異なることは明白。 「安全を確保できるだけの余裕を持った走行」を心がけたい。 ▼第3回南伊豆グランフォンド triathlon-lumina.com/triathlon/entryform/entry_top.html?id=2017022601 ■開催日 2017年02月26日(日) ■大会主旨 　・本大会は競争ではありません。 　・信号や一時停止等々の交通ルールを遵守したサイクリングイベントです。 　・交通ルール順守の啓蒙活動。 　・サイクリングによる地域活性化。 ■参加規則 　・サイクリング中は自転車の前後に点滅灯を点灯させること 　・ヘルメットとグローブは着用義務 　・ゼッケン番号ステカーをヘルメットと自転車に貼り付けること ■制限時間 　・16 00(最終ゴール到着時間) 「点滅灯を点灯」に違和感を覚えたが、ゴール時間からすると 「灯火義務の生じる夜間ではない日中なので」ポジション灯の意味合いで この場合は点灯状態ではない点滅だけであっても問題はないというところだろう。 ●素人参加の自転車競技での事故 cyclist.sanspo.com/316358 浮城のまち行田クリテリウム gicz.jp/open/gyouda04/ ヘルメットについては書いていないが JCF 競技規則「競技者の服装」にはヘルメット着用とあるので着用していたものと推定。 愛媛のように、 罰則なしだが着用努力義務が制定されているような地域もある（cyclist.sanspo.com/220615）が、 自転車ヘルメット着用で防いだ事故もあるとは思うが 「絶対安全神話に心酔してヘルメットをお守りとして速度を無闇に出すよりも、 ヘルメット非着用でも、速度を抑えて走行することを心がけるほうが安全」という観点から、 「ないよりはあった方がマシ」という程度のもので、 「ヘルメットを被っていればいかなる場合でも転倒しても安全」というわけでもないことを重要視すべきと考える。 正直ロードレースでも MTBのようにフルフィスに近いようなヘルメットとプロテクターを義務化すればいいのではと思うが ルールを管轄している軽装命の人達からすれば邪道極まりないのだろう。 速度偏重主義を極めると「命をかけることすら厭わない」ような執念まで芽生えてくるとすれば凄い競技だなとある意味感心する。 接触転倒での怪我の危険性があるとしても早く走りたいという欲望には抗えないのだろうか。 一般人は「レースで接触事故は起こり得るもの」として「リスクを減らす意味では参加しない」のが最良として、 基本的なこととして日常生活で自転車に乗るときには、 「速度を出し過ぎない」 「無理をしない」 「車線変更や横断時は後方をよく確認する」 「前後の車間距離を空け、並走をせず、側方もしっかりと空ける」 ということを心がけて欲しい。 しかし、反対に街乗りポタリングでも「パーツ交換は鋭利なものなどのない常識の範囲内で基本的に自由」の上で 「道交法重視」で(体育館のような閉塞コースではなく)実際の街中をコースとして 「(車道走行)速度上限25kmに設定」「どれだけ違反なく走行できたかを競う」ような 少しでもマナー向上を訴えかけるような「速度競技とは真逆の大会」を全国各地で開催すれば 一般の生活自転車への啓蒙活動にも直接繋がるので良い気もするが、そういう方向への感覚が全く育って現状では夢のような話か。 「交通法規遵守ポタリング」 但し「手信号/合図」は慣れない人に使わせると逆に危険になりかねないので禁止。 撤去進行中の「歩道の延長線上にある歩行者・自転車用の信号や横断帯」のある場所をコースから除外。 ●自転車の安全教育 cyclist.sanspo.com/313545 実効あらしめるためには、もっと徹底した自転車の安全教育、啓発活動が欠かせない。 実際の事故を防ぐためには何を優先で、どのように行うのかという内容も重要。 青い線でも「自転車「専用」通行帯」であれば、そこを通らなければならなくても、 路駐だらけで避けようと通行しなければならないような状況がまともとは思えない。 こうした環境を作り出した原因として道路整備だけでなく「交通教育の不足」にもある。 メンテも使い方も色んな意味で「たかが自転車」で済ませているからこそ、 「事故の当事者にさえならなければ、大事故さえ起らなければどうでもいい」という感覚が 染みついてしまっている現状は打破しなければならない。 ●イメージハンプ（錯視効果を利用した立体塗装の標示） trafficnews.jp/post/64577/ 「おもに生活道路やいわゆる『スクールゾーン』での交通事故対策などに採用されています。 道路を改修することなく施工できるので、実際のハンプやガードレールを設けるよりも大幅に時間やコストを削減できます」 大阪府警との実証実験において、「イメージハンプ」設置前と設置後の4か月間を比較したところ、 クルマのスピードは約10km/hダウンし、事故件数は46％ほど減少したそうです。 狭い道路でも物理的な制約を設けることなく速度抑制対策ができ、 歩行者や自転車の通行を阻害しない点もメリットといいます。 信号もないような生活道路の交差点にはこうした標示を積極的に増やしていくべきに思える。 ●若年層が加害者の事故 cyclist.sanspo.com/313551 cyclist.sanspo.com/313486 高齢者の自動車事故に対抗するような形で これを見て「若者の自転車無謀運転が頻発」というタイトルでも付けて問題提起する人もいそうだが、 短絡的に「若者が悪い」という目先のエサに釣られる人も多そうだ。 問題の根は「どう走行するのが正しいのか、事故後の救護義務等の対応について」 「(幼少期から染みついた)一般常識としての教育が全く足りない」ということにあることは明白。 ●[静岡]自転車に対して自動車は横幅1.5m空けて通行するように促す運動 cyclist.sanspo.com/311325 そもそも本来は自転車が車道を走るものという道交法すら全く理解していないか 理解していても「邪魔だから」とか、 大型車では特に「車幅を全く理解していないような」ギリギリで交わそうとする危険行為そのものを 問題としてもっと取り上げてもらうように訴えかけることが大事なんだろうと思う。 同時に自転車側も右折レーンに侵入するようなことをさせないとか、 左折信号待ちの自動車の横をすり抜けないようにさせるといった取り組みも必要。 （信号を守るとか徐行一時停止といった類の常識も） ●[東京]2017.2.1より販売時にチェックシートを配布するが・・・やや問題あり cyclist.sanspo.com/309976 どこまで効果があるか不明ながら、僅かでも交通ルールの周知を深める効果が期待できないことはないだろう。 「自転車ルールマナー確認書」 「信号」や「一時停止」が最初に掲げられているというのは評価。 とはいえ・・・またしても例によって誤解を広めかねない内容 以下の行為は禁止行為です 並進・二人乗り スマートフォン・携帯電話・イヤホン使用 いつ「音量条件不問で」イヤホン使用の条件のみで禁止という条文に置き換わったのだろうか。 反対側のページにある ながら運転は絶対にやめましょう のところには 「大音量で」音楽等を聞きながら とあるので制作者も完全に勘違いしているわけではなさそうだが、混乱を助長する表現に思える。 そして 道交法42条の「徐行義務」は一時停止が優先されるのであれば「どうでもいい」範疇のようで、 道交法52条の「灯火義務」についても注意喚起が一切なしという意味不明加減には呆れる。 「ながら運転を防げれば無灯火でも徐行無視しても何ら構わない」と言い放っている印象すら受ける。 徐行無視に関して言えば「大多数の違反者」が存在していることになるはずだが、 それよりも「目につきやすい違反者」に対して優先的に注意を促すことが 全体の交通ルールの向上に繋がるという感覚なのだろうか。 ●[三重]自転車横断帯での死亡事故 www.chunichi.co.jp/s/article/2017012190204914.html 自転車の小３、トラックにはねられ死亡…四日市 ２１日午前１１時５５分ごろ、三重県四日市市中部の国道１号の信号交差点で、 自転車横断帯を自転車に乗って渡っていた同市諏訪町の(小学３年の児童)が、 左折してきた大型トラックにはねられ、全身を強く打って間もなく死亡した。 交通状況をあまり理解できないような幼児まで歩道を走行しているという認識が ドライバー側に欠落していたと言わざるを得ないが、 自転車横断帯の撤去が進んでいない現状を示していることにもなるが、 実質的に「(子供)自転車は歩道を走るもの」となってしまっている現状では 起こるべくして起こった事故にも思える。 では、安易に子供でも車道を走らせるような方向に持って行けば、 横幅も考えずに狭い道でも自転車の横を通り抜けようとする大型車によって 危険が増えることにもなりかねないという懸念もあるとして、 現実路線として歩道でも車道でもない方向で言うなら 自転車道の整備が全ての箇所で可能かどうかということにもなる。 自転車が公道を走っても良い年齢制限を付けることが最も効果的だとしても 事故の件数からして反対意見のほうが多くなることは確実だろう。 ●自転車の免許制を求める声について sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q082.html 自転車は、自動車ほどの速度も出ず、重量もありませんので、他人に危害を加える程度は自動車に比べて相対的に少ないです。 自動車と同じ平面で免許を考えるべきではないと思います。 ルールの順守を推進するのであれば、当面は、 質問者の方がおっしゃるように3年に一度くらいの頻度で講習会を受講するような仕組みを用意することは考えられます。 ただし、これがないと運転できないのではなく、これを受けるとメリットがある、 又は受けないと、公共団体から電動アシスト自転車が借りられない、駐輪場の利用の優先権が得られない、 買物割引がないなどを設定して、徐々に実績を積んで、 その後に講習会を受けていないとマイナスが生ずるようなシナリオを設定することが考えられます。 自転車が加害者となって重大事故になるケースそのものが自動車に比べて少ないことから 喫緊の対策が必要な行使すべき手段として「自転車の免許制度」が妥当とは言えない。 短絡的に「免許制度さえ導入すれば重大事故ではなくても自転車でのオラオラ運転が減る」ことを期待するには 費用対効果を考えてもあまりにも現実離れした対策と言わざるを得ない。 「教育機会」を「免許制度」として押し込めれば解決するとは思わない。 ↓ (参考データ●[愛知]免許が必要な自動車での一時停止無視率は9割以上) newspicks.com/news/1987211/ ＜交通死＞愛知の歩行者、泣いている　１４年連続ワースト 愛知県警によると、歩行者が横断歩道などを渡ろうとしているのに一時停止しない交通違反「歩行者妨害」による死亡事故が 他の都道府県に比べて多い。 運転者の間では違反の認識が低いといい、日本自動車連盟（ＪＡＦ）によると、 昨年８～９月に全国９４カ所の信号機のない横断歩道で約１万台の車を調査したところ、 歩行者が渡ろうとしている時に一時停止した車両は７５７台で、１割にも満たなかった。 愛知県警は近年、この違反の取り締まりを強化している。 １３年までの取り締まり件数は年間５０００件前後だったが、１４年は約１万４０００件。 １５年は約１万５０００件を取り締まったが、なかなか事故が減らないのが現実だ。 免許があってもこの有様。なければもっと酷かったというかもしれないが、 9割が無視しているような法律の効果がどれほどのものなのか。 結果的にこれが原因で事故が起こっていることにも 「自然なこと」という感覚でいることを異常と言わずして何が異常なのか。 しかしながら、現実問題として片側2車線であれば信号付きの横断歩道があるとして、 片側1車線の横断歩道のみで信号がない場所で、こちら側が停止しても、 逆に譲らないことが常識になってしまっているために、反対車線で全く止まらないようなことも考えられ、 あってはならないが、譲ったために起こる事故というのも考えられるため、解決が非常に困難な問題。 それでも「止まったほうが危ない」というのは切符を切られているケースもある以上、確かに詭弁。 ●[東京]歩道で歩行者と衝突事故 www.yomiuri.co.jp/national/20161230-OYT1T50108.html 六本木の坂道で、歩行者が自転車にはねられ死亡 同署幹部によると、自転車はマウンテンバイクだった。 男性は同署に対し、「点字ブロックの上を走り、がたがたするのに気を取られ、歩行者に気付くのが遅れた」と話しているという。 cyclist.sanspo.com/307184 現場は陸橋上の歩道のようだ。こちらでは点字ブロックについての記載なし。 自動車に比べると希少な事故にも関わらず保険加入推進剤として利用されるのは目に見えているが・・・ まず「ガタガタするのに気を取られる」ことが分かっていたにも関わらず、 点字ブロック上を走り続けたのは、余程道幅が狭かったのだろうか。 普通なら「走りにくい、雨天時では滑る」ということもあり、「避けて通りたい」と思うのが心情ではないのだろうか。 灯火の有無については特に記載がないが田舎の山道ということでもないので、 JISギリギリの明るさしかないようなライトでも視線が前方を向いていれば街灯で視認できたはず。 車種はマウンテンバイクだったようだが、それはあまり問題視すべき点ではないと言えるが、 細めのタイヤであれば車道走行していたという見方もできるが、 今度は車道が自転車走行できるような幅があったのかどうか。 （自転車が車道走行というのはその通りなのだが、現実問題として 後ろに車列を引き連れて走行しなければならないような環境で 原則重視を貫き通す余りに別の危険性（追突や幅ギリギリですり抜けて接触するとかクラクション圧力やそれに伴う事件）を 生まないとは限らないため （解釈次第なので、「そういう都合で走り分けるから車道が走りにくくなる」というような意見もあるとは思うが・・・） 「安全」という観点で最適な方法をとるべきだと思っている） 現行法上では「ある程度の速度で走るなら車道」「ゆっくり走るなら歩道」を解釈で使い分け出来ることを 理解した上で歩道走行をしてもらいたかった。 ●一時停止が徹底できていれば防げた事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/12/22/01.html 小６男児が重体、下校後に車と衝突　見通し悪く「いつか事故」／桶川 自転車に乗っていた男子児童（１１）が意識不明の重体となった桶川市の交通事故。 近隣住民からは「見通しが悪くて、いつか事故が起きると思っていた」と不安視する声が上がった。 現場は片側１車線の道路と相互通行可能で緩やかな坂になった道路が交わる丁字路。 周囲を雑木林や畑に囲まれており、人通りや交通量も少ない。 反射鏡が設置されているものの、男子児童の進行方向からは木の陰に隠れて車の有無は確認しにくいという。 これを「たまたま運悪く自動車と自転車のタイミングが合ってしまっただけ」と見て、 「常日頃から止まることを意識して走行するような教育を心がける」ことを無視していいはずがない。 ●一時停止・徐行の標識に「STOP」「SLOW」が順次追加表記 www.yomiuri.co.jp/national/20161215-OYT1T50068.html www.nikkei.com/article/DGXLZO10683700V11C16A2CR0000/ mainichi.jp/articles/20161215/k00/00e/040/198000c 「一時停止」の標識は約１７０万本、「徐行」は約１０００本あり、来年７月以降、切り替えを進める方針。 「一時停止のみを交換する場合の案の段階の記事」 www.nikkei.com/article/DGXLASDG20H8Z_R20C16A1CR0000/ carcast.jp/11260 一時停止の標識は全国に約170万カ所ある。全ての標識を八角形に取り換えた場合、 約255億円の費用がかかる見込みという。 ▽の形状は維持されるようだが、耐候性のあるシールを貼りつけるだけなら255億円ということにはならないはずだが 取り替えということになるのだろうか。 記事内では徐行標識については触れられていないが、 「徐行」は約１０００本ということなので、並進可ほどではないとしても、割合としては少ない標識。 ※自転車並進可の標識 blog.livedoor.jp/mackey_town/archives/52073510.html この標識が設置されているのは全国でも２箇所のみのようで標識マニアの間ではレア標識として認知されているようだ。 ●[兵庫]加東市の市役所内に自転車シミュレーター導入 cyclist.sanspo.com/303405 モニターでは急に人が飛び出す場面など、実際に起こりうる危険な状況を運転しながら体験できる。 予測運転ができているかどうかの確認のためにも、利用してみることを薦める。 市役所では、毎月15日の午前10時～正午、午後2時～4時の2回、 市職員がシミュレーターの近くに常駐し、機器のセッティングや安全運転の指導などを行うとしている。 使い方の案内と壊されないためにも職員常駐さぜるを得ないためか月１のみというのがやや残念。 利用者が多ければ毎週設置ということにもなるかもしれない。 ●ざっくり言えば「自転車をもっと有効活用しよう」という法案 cyclist.sanspo.com/303079 「自転車活用推進法案」が成立　参議院本会議で可決 小難しい言葉が並んでいるように見えるので分かりやすく意訳 　(1)　走りやすい道路を作ろう 　(2)　道路の端に自動車を駐車可能な環境を改めよう 　(3)　自転車レンタル施設を増やそう 　(4)　競技用の施設も作ろう 　(5)　安全な自転車を増やそう 　(6)　安全について伝える人を増やそう 　(7)　ＩＣタグなどで自転車を分かりやすく管理しよう 　(8)　交通安全の教育を進めよう 　(9)　自転車に乗って健康になろう 　(10)　自転車で体力をつけられるような教育もしよう 　(11)　電車やバスと自転車の使い方をもっと便利にしよう 　(12)　災害時に備品として使えるように考えよう 　(13)　国際交流に使おう 　(14)　人に来てもらうために観光に使おう 　(15)　(1)から(14)のほか、必要なことを考えよう 内容から見れば一般利用者が気にするようなことでもないのかもしれないが、 自転車に乗って走行していて道路の環境整備に対しての不満はあるはず。 「こういう状況は危険なので安全に走行できるように整備して欲しい」という声を挙げることは大切。 他には、検討内容として １　政府は、自転車の運転に関し道路交通法に違反する行為への対応の在り方について検討を加え、 その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすること。 現状の対策では不十分という認識は強いと思われるが、 そもそも「5年以内に赤切符2枚の累積がなければ講習を受けさせるようなことがない」という ほとんど非現実的に近いような状態をどう考えても改める必要はある。 ↓ 基礎固めとして幼年期からの教育は必須としても、 既存の利用者であれば、重大事故を引き起こした場合であればそれは責任を課すのは当然として、 一方では警告票をもらった人だけでなく、強制力も一切なくし、町内会や会社単位のような少ない人数であっても 「気軽に参加しやすい」「身近な楽しいイベント」のような形で 「知る機会」の提供を行うことが重要だと思っている。 ↓ そのためには人材育成も必要になってくる。 ほぼボランティア状態でOBの天下り団体でしかないようなものではない、 より効果的であるためにも複合的な事業としての在り方も問われる。 ↓ ▲一方で熊本では「自転車活用推進法案」が可決されたことなどどこ吹く風で this.kiji.is/180125684980909556 4車線に拡幅するにも関わらず、自転車は歩道上に設置する従来型を目指すようだ。 「自転車の通行量が少ないから歩道に押し込めておけばいいだろう」ということかもしれないが、 ”わざわざ拡幅するにも関わらず”未だに「自転車は歩道だけを走ってればいい」とでも言いたいような内容にガッカリする。 いい加減、道幅も十分にある箇所を新規に作る場合、歩道上に自転車を追いやる道路というものを規制できないのだろうか。 ●指導は行っていても浸透しているとはいえない状況 cyclepress.co.jp/report/20161206_01/ Q2.の自転車通学の指導回数とタイミングについては、回数は年間平均3.7回、1学期に1回以上開催しており、 最も指導数が多かった学校では60回(1・2学期にそれぞれ30回)を数え、 ショートホームルームなどでこまめに自転車通学教育をしているようだと分析 1・2学期で60回はなかなか凄いが、この学校での学習内容と実際の浸透度と事故割合は他校と比べてどれほどだろうか。 Q3.の自転車通学指導の内容については、 「“事故は怖い”と『加害者・被害者』になりうることを認識させる指導」を約8割の学校が行うが、 生徒への浸透率はまだまだだと考えている学校が多い結果だった。 また、ルールやマナーといった自転車の「ソフト面」での対策は充実しているものの、 自転車自体の安全基準についての指導や、メンテナンス指導など「ハード面」の指導については 今後取り組むべき項目として実感している教諭も多いとした。 安全基準やメンテナンス指導もできずにルールやマナーを教えているというのは解せない。 例えばブレーキの適正な制動力の基準はJISから、整備マニュアルにしてもシマノやBSから 公開されている情報があるのでそれを参照して資料を作ればいいだけのはずだが・・・、 画一的な学習要綱としてのマニュアルが用意されていなければ指導できないのだろうか。 指導量はこの(中学・高校)データをみる限りでは全く足りないというわけでもないのかもしれない。 しかし、それよりも浸透率の低さ、つまり理解度の低さを改善するためには何が必要かということになる。 事故に遭うかもしれないと言うだけではなく、小テストを繰り返すとか学校独自の免許を発行するとか、 抜き打ちで走行路を監視し違反者には反省文や居残り掃除でのペナルティを課し、 反対に優良走行やメンテナンスが行き届いていた者は表彰するなどの具体的な対策は必要。 ●[茨城]交通安全教室 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14813534988077 www.youtube.com/watch?v=_YwVrUB6S7Y やはり、ただのスタントショーを見ているだけで果たして実践できるのかどうか。 予算的に一度に大人数に対して見せるしかないとして、それで本当に改めようと思って実際に改めるのかどうか。 表向きはいくらでも「改めようと思う」とは言える。 しかし誰も見ていないようなときでも標識・標示を注意掛けるようになるには こうした一時的なショーだけでは全く不十分と考えている。 ●[兵庫]警告書の最多は一時停止、赤切符の最多は信号無視 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009720054.shtml 一時停止違反などの２５５件で警告書を交付。警告に従わなかった悪質な違反１５件には、交通切符（赤切符）を交付した。 県警交通指導課によると、警告は一時停止違反の２９件が最も多く、信号無視２３件▽通行禁止違反２０件－と続いた。 赤切符の交付は信号無視１０件▽携帯電話使用２件－など。 初日は「通行量の多い駅前や幹線道路、事故発生場所などを対象」とあるが、 事故の温床でもある「生活道路の交差点」でも行って欲しい。 ●「自転車活用推進法案」でどのような変化が期待できる？ cyclist.sanspo.com/301989 「自転車活用推進法案」衆院委員会で可決、今臨時国会で成立へ　来春施行 法案は自転車の特長としてエコや静粛性、機動性などを挙げ、自動車への過度な依存を低減し、 交通体系における自転車の役割を拡大することが基本理念。 自転車専用道路や通行帯の整備や、路外駐車場の整備による時間制限駐車区間の削減、 シェアサイクルの整備、自転車競技施設の整備、交通安全教育および啓発など、 重点的に検討・実施すべき施策を基本方針として定めている。 シェアサイクルは地域振興との組み合わせで拡大させるべき項目でも地域によっては問題点もあるようなのでそれを解消できるかどうか。 ◆「自転車専用道路や通行帯の整備」は重要でも既に各地で始まっているので目新しさはないが、 ◆「交通安全教育および啓発」 これがどのように行われるのかということに注目している。 単に「現状では力の入れ方に差があるので、今後は義務教育では全学校で1年に1回だけ交通教室を行います」 というような薄すぎる内容であれば価値は皆無。 ●危ない交差点「全国交通事故多発交差点マップ」 www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/194906 人身事故の５０％以上が交差点付近で発生しているという。 ココに着目して“危ない交差点”の統計を取ったのが、「全国交通事故多発交差点マップ」（日本損害保険協会）だ。 毎年秋に更新され、４７都道府県別に、「人身事故が多い交差点ワースト５」が列挙されている。 主に自動車から見た事故によるものとはいえ、被害に巻き込まれないようにするためにも知っておいて損はない。 ↓ ●全国交通事故多発交差点マップ www.sonpo.or.jp/protection/kousaten/kousatenmap27/ (第一当事者なのでこの場合、責任が重い自動車の運転手) 「年代別の全事故に対する交差点（付近）事故の第一当事者の割合」 46都道府県において、「64歳以下」と比較して、「65歳から74歳以上」および「75 歳以上」の割合が高くなっています。 自転車が加害者の場合、自動車と比較すれば被害そのものは低くなるとしても、 やはり高齢ということを認識した上での走行が望ましい。 ●一時停止しなければ危険な場所 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12223368669.html こういう場所でこそ、交通指導や一時不停止の取り締まりを行うべきだと思う。 いや、それよりも緊急・・・とは言えなさそうなので#9910というのは違うとしても、 停止線が消えかかっているので新たに塗装したほうが良いような。 「止まれ」の一時停止標識もさほど綺麗には見えないが、意識して見ている人自体少ないから気にもしないのだろう。 ●教育面からの交通マナー向上 「自転車通学の安全性向上を考えるセミナー」 cyclepress.co.jp/report/20161128_06/ 道交法改正・自治体の保険加入義務化などについて改めて解説する共に、 自転車通学の安全性を向上させるにはどのような視点が必要なのか 改めて14項目の紹介と2回の赤切符発行により講習対象になった「希少な」事例の紹介でもするのだろうか。 保険加入も義務化といっても罰則なしの努力義務で、裾野が広がるのは歓迎すべきことなのかもしれないが、 こういう場合大抵普段の走行の酷さなどを考慮したとき「加入すべき人こそ入らない」ような気もする。 （保険加入をするような慎重な人は事故に遭い難い、自転車ごときで問題起こすはずがないと過信している人はその反対） 安全性向上でいえば とりあえず停止もままならないような「不整備車」が放置されていると話にならないので「定期点検」の最優先。 「生活道路の交差点での徐行・一時停止の徹底」「事故再現方法が運動場でしかないという状況を改める」 「オートライトを全国画一的に通達で校則によって義務化する」というのを合わせて進めることだろうか。 「車道・路側帯は左側」はまだ分かるとして、オシャレなヘルメットを広めるというのはその後で十分。 具体的な講演テーマは「自転車通学教育に必要な２つの視点ソフト面とハード面について」 「自転車通学教育成功事例 ～改善・向上のカギを考える～」で ワークショップとして「何を取り入れどう取り組むのか? 現場への取り入れ方を考える」を行う予定。 法的拘束力は一切ないが学校独自の「免許」の話とか、ヘルメット関連の話もあるのだろうか。 自動車免許並に厳しくするわけにもいかないとしても、 事故の危険性から見て現状軽視されている学習優先度の中でも交差点部分など、内容に焦点を絞ることで分かりやすくすることも必要。 「重大事故の少なさからすれば躍起になる必要なんてないだろう」というのも分かるものの、 授業の時間数を減らしてでも「最低限の交通常識」は行事扱いではなく「通年で」教え込むべきだろうと。 危ない道のを走りやすい環境にすることも大事とはいえ、 少なくとも、短時間に多くの内容を理解させようとしていれば、それ自体が異常に思えて仕方がない。 ovo.kyodo.co.jp/ch/mame/a-925479 教育現場から見て気になる違反のトップは「並進(並走)」のようだ 2番目のルール・マナー違反は信号無視を含めているものの「全て」という意味だと思うが分かりにくい。 通学走行路の問題点は出来る範囲内での行政での整備は上げるべきだとは思うが、 舗装が荒れているとかならともかく、両側に建物があるが物理的に道幅を拡幅して欲しいというのは到底無理な話。 なるべくそういう道を通らないルートにするか、やむを得ず通るしかない場合は相当気を付けるしかない。 ●[滋賀]住宅街での事故を防ぐ取り組み「ゾーン３０」 www.kyoto-np.co.jp/top/article/20161201000103 車と歩行者が衝突した場合、３０キロを超えると歩行者の致死率は急上昇する。 このため、ゾーン３０では区域全体に３０キロ規制をかけるとともに、 路側帯の新設・拡幅といった対策と組み合わせて速度抑制を図る。 特に整備済みの区域であっても、路面を盛り上げる「ハンプ」など、速度規制とセットで取り組む物理的な対策が遅れているため、 道路を管理する自治体に追加措置を積極的に働きかけるという。 ただハンプは音と振動で危険を警告する性質上、騒音の懸念があるほか、 他の物理的対策も住民に不便を強いることから、いかに住民の合意を形成するかが今後の課題となりそうだ。 物理的な凹凸が困難な場所であれば、錯視を利用した路面塗装も併用すると良いと思うのだが・・・ www.doya-doya.com/diary/2010/09/13/2379 心理的に減速させる効果を狙ったこういった塗装はもっと増えても良さそうに思えるがどうだろう。 逆にパニックになって急ハンドルを切るようなことになりかねない懸念もあるだろうか。 ●[京都]高齢者向け自転車教室 ＜高齢者自転車教室＞交通規則乗って学ぶ　向日町署 topics.smt.docomo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161122ddlk26040491000c 教習コースを利用し、発進時や交差点での注意点などを実際に自転車に乗り確認した。 最高齢参加者の長岡京市、山本克己さん（８８）は「自転車にはほぼ毎日乗る。 安全に乗るには、こんなに周りを注意しないといけないんだとびっくりしたが、これからは気を付けたい」と話した。 参加者は３０人。少なくはないが多くもない。 多すぎても対処しきれなくなるのでこのくらいの人数で丁度良いのかもしれないが、 より多くの人に参加してもらうために定年退職した署員をボランティアを 町内会単位のようなもっと少ない人数でも各所で行えるような仕組みができれば良いのだが。 その小さい単位の中でも周辺認知力の低下の自覚がない危険な自転車運転の兆候が見られる場合は 「視野が狭くなる」「反応速度が遅くなる」ような内容をシミュレーターで体験してもらう等の 「自覚症状」を理解させるといった方法も考えられる。 ●[愛知]ながらスマホの危険性と相変わらずの内容 www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161125/CK2016112502000058.html スマートフォンを操作しながら自転車を運転する「ながらスマホ」の危険性を訴える交通講話 とあるにも関わらず、 講話は「ながらスマホ」やイヤホン使用での自転車事故が増えている現状を紹介したテレビ番組の録画 実験では イヤホンをつけ、スマホの画面を見ながら自転車をこいだ。 途中、通行人役の生徒と幾度もぶつかりそうになる場面があった。 「スマホを見ながらだと何度も歩行者をひきそうになった。街を歩くときは周りの自転車に気を付けたい」と話していた。 (名前部分は省略) 「視野を遮ること、聴覚を遮ること」をなぜ同時に行わなければならないのかという疑問と、 「自転車事故が増えている現状とする客観的なデータの信憑性」についても疑問。 自動車事故の減少に対して自転車事故の割合が減っていないとする場合は、 特に「高齢者」を重要視しなければならないはずだが・・・。 【携帯電話】に関しては確かに、「愛知県道路交通法施行細則」で規制対象とはなっているが、 十　自転車を運転するときは、携帯電話用装置を手で保持して通話のために使用し、 又は画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。 まさか「事故として多い一時停止などを無視した交差点の事故の原因」でも 原因の多くは「スマホのながら見と遮音状態にある」というつもりはないとは思うが、 優先して危険性を訴えかけるだけの必要性があるのだろうかという。 ながら見をしていれば交差点の存在に気付きにくいということまではわかるとして、 遮音状態であることの有無を直接関連付けるのは「こじつけ」に思える。 ●[大阪]マナーアップ講座 webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161113005.html 各地で自転車事故が多発する中、自転車の交通ルールや走行マナーを学ぶ体験型のイベントを、 大阪市と大阪府警が連携して開きました。 大阪府内では去年、自転車が関係する事故が全国ワーストとなる１万２２２２件発生。 高額の賠償を命じられる判決も、全国で相次いでいます。 「多発」「相次いでいます」という表現が本当に相応しいのかどうかについては疑問だが、 交通マナー向上のための交通教室そのものは評価。 www.city.osaka.lg.jp/higashiyodogawa/page/0000319059.html 同じ大阪の東淀川区でのイベント。（2015年） 自転車シミュレーターやタンデム自転車の体験コーナーなど 自転車をより安全に楽しむためのこうした取り組みが全国的に当たり前のように各所で開催されて、 参加しやすい雰囲気作りで学ぶ機会が増えればいいのだが・・・。 特に今後ますます増える高齢者の周辺認知力の低下に対しては、 まずはシミュレーターで何がどう危険なのかを少しでも知ってもらいたい。 そして、若年層向けのように生活道路を封鎖した上での事故再現というよりは、 意識を持って自覚してもらうためには、周辺地域一帯での見守りや挨拶運動のような活動の延長線上から、 本人自身にも「安全を確保しルールを守らなければならない」と強く思ってもらうしかない。 ●[埼玉]自転車の車道走行への整備が事故を減らしたケース cyclist.sanspo.com/297973 すべての整備地域で何も問題がないということでもないとはないとは思うが、一定の効果があったことを示すデータ。 武蔵浦和区間では、車道を順走する自転車が15.7％から33.5％に約18ポイント増え、 朝のピーク時には約22ポイント増加し50.2％。 「車道の左側通行＝順走」の割合が多くなればなるほど、逆走することに対して 典型的な日本人気質(同調性)によって肩身が狭くなり、余程の取り締まり願望が強い輩でもなければ、 居心地の悪さから逆走自体に違和感を覚え、やがて自然に順走が身に付くようになるという効果が期待できる。 歩道を走る自転車が減り、通学する児童が自転車を避ける必要がなくなり、安心して歩けるようになったという。 自転車が関連する事故の死傷者数は武蔵浦和区間で約4割減り、大宮区間では約2割減った。 通学路でもない見通しの良い歩道に高齢者でもない歩行者が1時間中多くても1人しか歩いていないような場所であれば 積極的に車道走行を推進する理由は乏しいとしても、 「歩行者も自転車も多いことが明白」の区間であれば、整備を放置するということは、 事故の温床を存続させているという見方もできるので、行政には場所を見極めた上で必要と判断できる場所には 惜しみなく「適切な走行路」を提供してくれることを願う。 ●[大阪]御堂筋に「自転車専用道」の設置 ＜自転車専用道＞モデル区間の運用開始…大阪・歩いて安全 news.biglobe.ne.jp/domestic/1110/mai_161110_5910009851.html webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20161110001.html www.mbs.jp/news/kansai/20161110/00000020.shtml www.youtube.com/watch?v=xEMAR3HRztc news.mixi.jp/view_news.pl?id=4285819 media_id=3 cyclist.sanspo.com/298101 この記事を扱っているサイトが多いのはそれだけ大都市での自転車専用道に対する期待感も高いことの現れだろうか。 まずはモデルケースとして200メートルのみだが、人も自転車も多い街だけにこうした区画整備は必然。 そして、この場合スポーツ自転車であってもブロック状態の路面の舗装が気に入らないからといって 車道を自転車が通行することはできないはずなので注意しておきたい。 （「通行することもできる”選択制”」ではなく「通行しなければならない”強制”」） 他には、中心街でいえばツリー型の地下駐輪機も設置することで歩道に溢れる自転車の問題も解決して欲しいところだが・・・。 ●[埼玉]1年以上経過して県内初の講習対象者 ブレーキない自転車運転…男性に自転車講習を命令、県公安委が県内初 www.saitama-np.co.jp/news/2016/11/12/02.html 同課によると、男性は今年５月１５日と８月１５日、さいたま市浦和区などの路上で、 ブレーキのない自転車を運転し、それぞれ交通切符（赤切符）を交付された。 全国では９月末までに、大阪府や東京都などの違反者４９人が講習を受けた。 1回目の赤切符で大抵は改めるのか、単に取り締まりが少ないか、1年経過しても全国で100人にも満たない。 交通マナー向上が目的として取り締まることが目的ではないとしても、 もう既にこの講習制度を完全に忘れ去っている人も多い中で、効果はあったのだろうか。 実効性で言えば、もっと身近で日常的な草の根運動が広まるような仕組みの構築こそが急務に思える。 ●[兵庫]交差点が事故の箇所としては最多（一方で違反の内訳への違和感も） 「自転車事故の死傷者、８７％が違反　交差点トップ」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201610/0009609275.shtml www.47news.jp/localnews/hyogo/2016/10/post_20161025070754.html soonhome.jp/connect/post?id=163467942288770553 今年１～９月に兵庫県内で起きた自転車乗車中の事故の死傷者４２３７人のうち、 ８７％に当たる３６８３人に何らかの交通違反があったことが２４日、県警への取材で分かった。 交差点で歩行者や車両への注意を怠ったとする「交差点安全進行義務違反」が４割以上（１６１２人）を占めた。 過去１０年間も同様の傾向で、県警は「違反がなければ事故が起きなかった可能性が高い」としている。（初鹿野俊） 県警が、死傷した自転車利用者の事故状況を調べた。複数の違反があった場合は、 より事故を引き起こした可能性が高い違反を計上した。 違反別では、トップの「交差点」に次いで、 周囲への注意不足やハンドル操作ミスなどの「安全運転義務違反」（８５６件） ▽「一時停止違反」（３３０件） ▽「徐行違反」（２５７件）が続いた。 「交差点」の多くは、住宅地にある生活道路の交差点など、信号機や一時停止線のない場所で起きている。 県警交通企画課は「通り慣れた道のため、幹線道路に比べて注意力が低下するのではないか」とみている。 【１】●「交差点安全進行義務違反」←　道交法 第36条 生活道路で「明らかに優先道路」かどうかを走行中に判断しながら 注意深く走行可能することを老若男女に理解させるのは困難に思えるが、それよりも、 意訳(曲解？)すれば「優先道路であれば、さほど注意しなくていい」となってしまうが、結構危険な考え方に思える。 個人的にはこの条文を重視する優先度は下がる。 【２】●「安全運転義務違反」←　道交法 第70条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 【３】●「一時停止違反」←　道交法 第43条 散々書いているように最も基本的な「止まる」ということを身に付けるため重視されなければならない内容。 【４】●「徐行違反」　←　道交法 第42条 「標識や標示での徐行」 goin.jp/4294 左右の見通しがきかない交差点への侵入や進行でも徐行 ●操作の流れを見ると 【１】道幅の確認→【２】速度調整とブレーキ操作→【４】徐行→【３】一時停止 道幅をよく理解しておけば、その後の操作がスムーズに行えたはずなので、 確かに36条違反が「より事故を引き起こした可能性」という見方もできるが、 「事故の根本的な誘因」としては、単純に停止することに注意を払うことができなかった点であり、 その場合に優先道路を細かく判断するよりも、 標識等に関わらず止まるということを意識することにより、自ずと速度調整→徐行も身に付くとも考えられる。 ↓ ●[埼玉]十字路での事故　→　交差点の通行方法 www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/29/03.html 「車と衝突…自転車の男性、頭など打ち死亡 信号機のない十字路／川越」 現場は信号機のない十字路。ワゴン車の進行方向の先に信号機のある交差点がある。信号は青だったという。 恐らく自動車側の道幅のほうが太いように思えるので、 自転車側に道交法 第36条の「安全運転義務違反」の疑いはあるものの・・・、 70歳という高齢で反応速度が遅れるという認識をしっかりもっていたかどうかという自覚も然ることながら、 日常的に交通運動の最大の注意喚起として何よりも優先して交差点の恐怖を知らせるということと、 「止まること」の重要性を知っていれば防げた事故に思える。 ●[和歌山]「傘さし」「携帯電話の操作」での事故を再現する交通安全教室 cyclist.sanspo.com/294928 他には 自転車同士がすれ違った際に一方が車道に飛び出して乗用車にはねられた様子や、 トラックが左折した際に自転車を巻き込んだケース もちろん見せずに説明だけするよりは、事故の模様をこうして直接見せたほうがいいと思う。 しかし、やはり運動場という「非日常光景での事故」なので、映画や舞台を観劇しているような「傍観者」でしかなく、 しかも強制的に見せられている状況なので なおさら「テーマパークのアトラクション以下」の関心しか向かないというのが現実に思える。 通常は使用許可を取るのは困難な道路でも 交通安全が目的であれば許可を出さないはずもないと思われるので (もちろん交通に支障を来さないために、ある程度閑散な道路であることは当然として） どちらかといえば脇道での生活道のほうが事故への注意意識も浅くなるので 特に「交差点を甘く見ないこと」「徐行・一時停止を適切に行うこと」を実行させるための一助として、 そういう場所を実際に封鎖して事故を再現したほうが イメージとして脳裏に焼き付きやすいように思える。 ●[大分]「自転車安全運転へ正しい乗り方学ぶ」 soonhome.jp/connect/post?id=161383418723811329 www.47news.jp/localnews/oita/2016/10/post_20161019154914.html 赤信号や一時停止時の安全確認の方法、正しい踏切の渡り方を学んだ。 一時的な記憶としてではなく、持続性のある行動として身に付けられるかどうかが鍵。 ●[埼玉]一時停止標識も信号もない交差点での事故 news.mynavi.jp/news/2016/10/15/031/ saitama-np.co.jp/news/2016/10/15/03.html 自転車の女児死亡、マイクロバスにはねられ　信号機ない十字路／越谷 同署によると、現場は信号機や一時停止標識のない十字路。 春日部市方向から草加市方向に進行していたマイクロバスが、左方の道路から進行してきた(自転車)と衝突した。 （名前部分は自転車に置き換えました） 「道交法 第43条にある一時停止標識がないので一時停止の義務は発生しない」　 が、 見通しの悪い交差点と思われるため「道交法 第42条により徐行義務は発生する」ため 万が一「徐行すること」を知っていて実行できていればこの事故は防げたはず。 もっと言えば 安全のため「一時停止の義務などなくても一時停止(＋左右確認)」が出来ていれば・・・。 ●[兵庫]交差点で車と衝突　自転車の小１が重傷 topics.smt.docomo.ne.jp/topnews/nation/16/48adc9ca6bbead2208bbec9a24bebe7b 兵庫県尼崎市の交差点で、自転車に乗っていた小１の男の子が車と衝突し、重傷を負いました。 午前１０時２０分ごろ、尼崎市南武庫之荘で、自転車に乗って線路を横断し、 交差点に差しかかった小学１年の男子児童（７）が、 男性会社員（５０）の車と出合い頭に衝突しました。 児童は右腕の骨を折る重傷です。 現場は信号機のない交差点で、警察が事故の詳しい状況を調べています。 こうしてニュース記事としても頻発掲載されている「交差点での自転車事故」が表面化していても、 高齢者事故に比べれば関心事として社会問題として取り上げられるようなこともないとして、 今後も交差点の危険性と徐行・一時停止を無視し続けていいのだろうか。 ●【重要】子供の自転車事故について www.secom.co.jp/kodomo/p/20140428.html 出会い頭の事故は、路地から通りに出る合流時に起きることが多い事故。 一時停止や安全確認を十分に行えば、事故にあう確率は減らせるはずです。 (徐行については触れていないが、義務として守ることを忘れてはならない) 交差点や横断歩道の事故は、左折してくる車との衝突が目立つようです。 お子さんに非がない場合も多いですが、「車が止まってくれるハズ」という過信は禁物ということですね。 自転車で出かけるようになったら、信号だけではなく、 実際に目で周囲の状況をよく見極めてから行動することが非常に重要です。 自転車事故の賠償問題でわかるのは、たとえ子どもの乗り物でも、歩行者にとっては凶器になることもあるということ。 子どもが事故を起こさないよう、交通ルールを順守させるのは、親の責任だということ。 「何がいけないか」ということを子どもにきちんと話して聞かせるためにも、 まずは親御さんが自転車のルールを理解しなくてはなりません。 (並走可の標識がない区間での)並走も、 逆走(車道と路側帯の右側通行)も、 (子乗せ・許可されている地域でのタンデムではない)２人乗りも 確かに違反で直すべき点ではある。 しかしそうした「目につきやすい」部分のみを邪魔で鬱陶しいとして、 もっと「本質的に目の前にある危険」を見失っていないだろうか。 ●事故で曲がったフロントフォーク prestigebike.hamazo.tv/e7075564.html 実は曲がっていなかったのでは？という間違い探しのような微妙な違いということでもなく、 素人目から見ても明らかに曲がっている状態。 体が無傷で後から打ち身から痛み出すようなこともなかったとして、 車体に損傷が出ていれば、今後も使うのであれば修理が必要になる。 場所や状態によりけりだが、軽く見積もっても 軽度で前輪のリム交換だけで済めば5000円～酷い場合や電装モーター部品などが含まれてしまうと数万円が飛んでいくことになる。 示談にせずきちんと事故処理扱いで保険会社から支払いが出ればいいが、 「当て逃げ」というのも珍しくないと思われるだけに、 自衛のために、事故に遭わないために、自分自身が細心の注意を払って安全に気を付けて走ることは 「無駄な修理費用」や「交渉時間」や「運が悪ければ店員に悪態をつかれるようなこともなく」 平穏に日常を過ごせるので、実質的に儲けているようなもの。 ●講習対象の5年以内という期間の意味 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1472857274 よく前科が消える、なくなる、という言い方をしますが、これは「刑の言い渡しの効力の消滅」のことをいい、 例えば罰金刑の処罰を受けた人が、その後（罰金を支払って）再び罰金以上の刑に処せられないで ５年を経過した場合は、この言い渡しの効力が消滅するとされていますので 「前科」が消える（無くなる）と解釈されています。 検察庁の作成する「前科調書」には科料のような微罪な刑もすべて記録され、 言い渡しの効力が消滅しても残りますから前科が消えないということも言える detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1413274204 道路交通法等違反による裁判で「禁錮以上の刑」の場合のみ「犯罪人名簿」の記載対照となるようだ。 ※「過料」は無関係なので省略 ●[滋賀]「止まれの標識が意外と浸透していない」 cyclist.sanspo.com/289229 同署は「『止まれ』の標識で止まるなどの細かいルールが意外と浸透していなかった」と指摘し 「早くから安全意識を高めるためにも、地域ぐるみで取り組みを広げていきたい」と話していた。 本当に「意外」かどうか。見てきた限り全国的に今まで散々軽視し続けてきたツケでしかないような。 ●[佐賀]交差点で一旦停止を怠った自転車の事故再現スタント www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/363464 スタントで自転車の事故、怖さ実感 ドラマや映画などで活躍するプロのスタントマンが、交差点で一旦停止を怠った自転車がバイクと衝突したり、 トラックの内輪差で自転車が巻き込まれたりするなど実際に起きた事故を再現した。 効果を確実に上げたいなら、日常ありえない運動場でのアトラクションでしかない再現よりも、 道路の使用許可をとって「実際の通学路」で再現するほうが、相当なインパクトを残せるはず。 ●[香川]一時停止と安全確認が出来ているのは13.6％という回答 cyclist.sanspo.com/289275 スマホ運転、歩道猛スピード走行…　香川の自転車マナー、「悪い」「非常に悪い」が６１・６％ news.mixi.jp/view_news.pl?id=4225833 media_id=3 道交法で定められた自転車ルールについて「あなたは知っており、守っていますか」との問いでは、 「知っているが、あまり守らない」の回答が、原則車道の左側通行で２０・７％、 標識がある所での一時停止と安全確認で１３・６％あった。 その理由は「ルールを守らなくても交通事故を起こす可能性は低いから」が最も多かった。 JAFのデータを見ても分かるように10%以上はたぶん嘘で、実際は5%もいないと思われる。 鍵かけをしないような感覚と同じなんだろう。 「自分だけは大丈夫」「今まで何も問題なかったから」 そんな無頓着なあなたが「事故に遭うのは明日かもしれない」 と言いたくもなる。 ●尋常ではない「一時停止無視率96.5%」という恐ろしいデータ、他 cyclepress.co.jp/report/20160929_02/ ◆信号を22%無視しているユーザーがいるとはいえ、 実際の取り締まりでは全国的には赤切符発行数も最多で、守っている人のほうが多数のため今回は敢えて触れず。 ◆無灯火も約25%いるが、オートライトの普及で約75%が点灯していることから、 やはり基本的に一般車スポーツ車限らず、オートライトを基本として、 ブロックダイナモやライトなし車種は販売時に簡単な「誓約書のような書類申請制」にすれば底上げできる気はする。 無頓着な若年層向けとしては 「中学・高校はブロックダイナモ完全禁止で教育委員会通達やら校則で全てオートライト義務化」してしまうのが一番だろう。 「交差点で事故が起きやすい明確な理由」 JAFだから自動車側の問題には触れていないということでもないとは思うが、 より速い乗り物である「自動車側の一時停止無視」も当然大問題なのでデータ比較が見たかった。 それだけが実に勿体ない。 遂に具体的な数値で判明した「一時不停止」の割合 一時停止遵守状況では「不停止」が965台（そのまま通過・529台、徐行で通過・436台）、 「一時停止」が35台（図２）と一時停止した自転車は極めて少なく、 これはスピードを落とし安全確認することを「止まっている」と思い込んでいる利用者が多いと推測され、 自転車の関連する出会い頭事故の抑制のため「一時停止の重要性」を交通教育現場で取り上げ、 周知する必要性が浮き彫りになったという。 問題があるとはいえ「約半数は徐行で(恐らく安全を確認した上で)通行しているだけマシ」という見方が出来なくもないが、 約半数は徐行すらせずに通過。 そりゃ事故も起きるわけだ。「下準備が整っているのだから」 しかし、これを調査しているのが「JAF＝自動車側」というのが本当に情けない話。 （自分自身も各所への働きかけが不十分だったという点は否めないので反省すべき点でもある） それにしても、逆に今までよく放置出来たなと疑問を持たずにはいられない。 事故が起こりやすいことが分かっていて、それを見なかったことにして マナー向上を訴えかけでいるであろう関係各所の意識感覚として (大人でも)ヘルメット着用や保険加入といった「事故ありき」で考えるのが不思議でしょうがなかった。 まるで、「主に左側通行等は推進する」が、事故に直結する一時停止を完全無視しているようにも思える。 「左側通行すれば一時停止なんて無視してもいい」というつもりはないだろうとして、 （もちろん右側通行を推奨するつもりはないが） 「一時停止しないことよりも、右側通行のほうが」出会い頭での事故が誘発されやすいというのは 無理があるように思えて仕方がない。 100歩譲ってマナー向上に関することだけという意味で 「団体としては」「目先の事故防止よりも、走りやすさ優先の目的のために車道左側を奨励する方針」だったとしても、 実際の取り締まり側は 「実際に出会い頭で事故が一番多いのだから一時停止することを徹底的に順守すること」を 目的とした注意喚起を厳しく行っているのかどうかということだろう。 例え、安全運転週間期間内だけであっても 「過去のデータ」として実際にどこで自転車事故が多く起こっているのかというデータは おそらくは蓄積された資料があるはずなので、それを活用して 「とにかく命を守るために一時停止を徹底させる」ような啓蒙活動をすべきなのではないだろうか。 「止まってから漕ぎ出すのが面倒」というのも変速があれば上手く使えていないことが問題、 シングルであれば「ギア比(歯数)が適正ではない」といえる。 起きなくてもいい事故を１件でも減らし、安全に暮らして欲しいからこそ 「本当に優先すべき一時停止の役割」を1人1人に考えてもらいたい。 ●危ないと思った自転車の運転「急な飛び出し」がトップで約68% news.mynavi.jp/news/2016/09/30/089/ 「自転車の免許制導入に47.9%が賛成 - 危険だと感じる運転は?」 共栄火災海上保険はこのほど、「自動車・自転車の運転者の意識調査」を実施し結果を発表した。 調査は9月9日～14日、全国の18歳以上の男女1,074名を対象に、インターネットで行われた。 表題の免許制そのものについてはむしろさほど興味がない。 各項目で自動車運転者と自転車運転者にほぼ差がなく、有効な調査と言えるのかどうか疑問だが 　■「小中高での交通教育の徹底」という内容には賛同する。 　◆違反取締を徹底・・・人手が圧倒的に足りない、「手段である取り締まり自体が目的化し」本末転倒になる恐れがある。 　◆定期的な安全講習の実施・・・小中高ではただのショーでしかないとか、 　大人では意欲的に参加しているなら基本的に安全運転しているのではということで低くなるのはしょうがない。 　日常的にもっと身近に慣れ親しむことができる環境づくりも必要。 　◆道路の整備・・・ハード面の対策は不要というわけでもないが、道路整備さえすれば全体の交通マナー向上に繋がるというのはさすがに期待しすぎ。 　◆違反の厳罰化・・・まさか自転車の事故未満の違反でも懲役刑でも化すとか？正気とは思えないしますます取り締まりしにくくなることは間違いない。 　◆定期的なメンテナンス・・・ユーザーの関心も教育次第である面は大きいが「通販で車体売りっぱなしの問題、実店舗のやる気の問題」も大きい。 　◆1人1人の注意・・・「何が危険だからどうやって防ぐのか」という情報がなければ実行しようがないのでやはり「教育・知識面」が先決になる。 ▼半数弱の48%が免許制に賛成 日本で過去に失敗したとか、諸外国でも導入されていない理由などを考慮しないとこういう結果になるのだろう。 交通マナーに興味があって回答しているから当然として、安易に実現可能性に乏しいものを想像したところで理想論でしかない。 ▼危ないと思った自転車の運転 「急な飛び出し」がトップで約68% なぜこうなるかと言えば↑の調査報告にある通り【一時停止を無視】しているのだから当たり前。 理由として「まともに注意されたことすらない」だろうから当然の結果と言える。 ▼携帯・傘・並走・遮音については細かい規定もあることは忘れないでおきたいところ。 　■携帯・スマホは「なぜか未だに規制条文がない地域もある」が、「視覚を遮る」ので避けるべき行為。 　■傘は「条件付で許可されている地域もある」が、危険だと思うこともある。 　■幻に近い「並進可の標識」があれば並進は可能だが、基本的に考慮の必要はないか。 　■イヤホンヘッドホン等による遮音状態には「音量要件」が付随することや、運転許可の点からも聴覚そのものを問題視すること自体に難がある。 ▼ある意味危険な条文（１）「手信号/手(腕)での合図/ハンドサイン」 安全性のためには消えるべき条文が存在している。 道交法53条には使用するように規定がある。 　●第五十三条 　車両（自転車以外の軽車両を除く。次項及び第四項において同じ。）の運転者は、 左折し、右折し、転回し、徐行し、停止し、後退し、又は同一方向に進行しながら進路を変えるときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ２ 　車両の運転者は、環状交差点においては、前項の規定にかかわらず、 当該環状交差点を出るとき、又は当該環状交差点において徐行し、停止し、若しくは後退するときは、 手、方向指示器又は灯火により合図をし、かつ、これらの行為が終わるまで当該合図を継続しなければならない。 ３ 　前二項の合図を行う時期及び合図の方法について必要な事項は、政令で定める。 ４ 　車両の運転者は、第一項又は第二項に規定する行為を終わつたときは、当該合図をやめなければならないものとし、 また、これらの規定に規定する合図に係る行為をしないのにかかわらず、当該合図をしてはならない。 （罰則　第一項、第二項及び第四項については第百二十条第一項第八号、同条第二項） 　◆第百二十条 　次の各号のいずれかに該当する者は、五万円以下の罰金に処する。 八 　第五十二条（車両等の灯火）第二項、第五十三条（合図）第一項、第二項若しくは第四項又は第五十四条（警音器の使用等）第一項の規定に違反した者 または ２ 　過失により前項第三号、第四号、第五号、第八号、第八号の二又は第十四号の罪を犯した者は、五万円以下の罰金に処する。 　●（安全運転の義務） 第七十条 　車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 　　　（罰則　第百十九条第一項第九号、同条第二項） 　◆第百十九条 　次の各号のいずれかに該当する者は、三月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。 九 　第七十条（安全運転の義務）の規定に違反した者 または ２ 　過失により前項第一号の二、第二号（第四十三条後段に係る部分を除く。）、第五号、第九号又は第十二号の三の罪を犯した者は、十万円以下の罰金に処する。 しかし、老人や子供に限らず「ふらつき運転状態になって安全な運転を妨げる」可能性があるだけでなく、 （参考：矛盾している法律として「実質無効では？」という意見） detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 いくらこちらが合図をしたところで 「合図の内容を忘れ去っている」オートバイや自動車の運転手に当たってしまうと 例え事故になれば相手の責任が重くなるとしても、 避けられたはずの事故を招くことになることが、果たして安全に寄与しているといえるのかどうか。 そう考えると 「間違いなく合図そのものが危険」なので、「命を守るという意味で」 （ポタリング時などに限定的に使う自転車愛好者間に限った合図として使うことは禁止しないとしても） 53条冒頭の「自転車以外の」という箇所を削除」し、「自転車も対象外」とする方向になればと思っているが・・・ 事故が頻発でもしない限りは、 現状のように「合図なしを赤切符どころか口頭注意されることすら一切ない」という 「形だけ残っている完全に無意味な化石条文」として変わりようもないのだろう。 反対に規制を強め「自転車にもウインカーの搭載を必須」ということになれば 必然的にコストが上昇し一般車ユーザーと販売メーカーからの不満が、 スポーツ車ユーザーからは無駄に重量が増えることになり不満が噴出することになるのは必至。 そして、そうまでしてウインカーが必須でなければならない状況というのも少ないのが現実。 「使うと逆に危ないという内容や、通達があったところで実際の警官すら使っていない」といった内容が多い印象 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082348585 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1432235144 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1077095960 合図は必要派の「ウインカーがあるのだから、合図が不安定で不得意なら付ければいいだけ」 という意見から思い出したのは 「取り締まりがない、実質使う場面がほぼない」類似した内容の 警音器(ベル)に近いものがあって考えさせられたが、 少なくともJISで自転車のウインカー規定があるわけでもなく、 「安全基準の指標の１つでもあるBAA車種の初期装備としてウインカーが搭載された一般車が現在存在しない」 （ベルはJIS D 9451にて規定あり、BAA車種には標準搭載）ということからも、 ベルの場合は「明確に矛盾しているとは言い難い」ため、 「規定がない地域を除き」装備しておくべきだろうとは思う。 ▼ある意味危険な条文（２）「自転車横断帯」 ▼自転車横断帯の撤去 www.police.pref.hyogo.lg.jp/traffic/bicycle/tekkyo/index.htm 2012年から順次消える方向に動いている「歩道と直結している自転車横断帯」と「自転車歩行者用信号という看板」。 道交法内での構成条文は２つ。それに間接的に関する条文と罰則内容の条文が１つ。 　●（自転車の横断の方法） 第六十三条の六 　自転車は、道路を横断しようとするときは、 自転車横断帯がある場所の付近においては、その自転車横断帯によつて道路を横断しなければならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） 　●（交差点における自転車の通行方法） 第六十三条の七 　自転車は、前条に規定するもののほか、 交差点を通行しようとする場合において、当該交差点又はその付近に自転車横断帯があるときは、 第十七条第四項、第三十四条第一項及び第三項並びに第三十五条の二の規定にかかわらず、 当該自転車横断帯を進行しなければならない。 ２ 　普通自転車は、交差点又はその手前の直近において、当該交差点への進入の禁止を表示する道路標示があるときは、 当該道路標示を越えて当該交差点に入つてはならない。 （罰則は直接ないが下記規定により指示に従う必要がある） ↑ 　●上記２つの条文への間接的な罰則 （自転車の通行方法の指示） 第六十三条の八 　警察官等は、第六十三条の六若しくは前条第一項の規定に違反して通行している 自転車の運転者に対し、これらの規定に定める通行方法により当該自転車を通行させ、 又は同条第二項の規定に違反して通行している普通自転車の運転者に対し、 当該普通自転車を歩道により通行させるべきことを指示することができる。 　　　（罰則　第百二十一条第一項第四号） ◆第百二十一条 　次の各号のいずれかに該当する者は、二万円以下の罰金又は科料に処する。 四 　第十五条（通行方法の指示）又は第六十三条の八（自転車の通行方法の指示）の規定による警察官等の指示に従わなかつた者 よく見ると「罰則は直接ない」 ゆえに「警官の指示があれば従えば良い」だけで 日常的に自転車横断帯を通行するのは「努力義務＝推奨」という構図でしかないようにも思える。 なぜ消さなければならなくなってしまったのかといえば 「車道走行中でも、交差点付近に歩道から自転車横断帯があればその場所を通って横断しなければならない」 つまり、 車道走行者から見れば突然視界から消えて左折したように見えた自転車が再び現れることになって 「確認が遅れて危険」なので、順次消す方向で整備されている。 一方で、こういった懸念も。 ▼自転車が車道を走ることで左折巻き込み事故などが起きやすくなる？ news.webike.net/2012/10/16/11557/ 自転車の歩道走行を推奨してきたツケとして、 自動車側が自転車に対しての注意義務が怠るとか、 自転車側も自動車側の死角をしっかり把握しておかないと危険だが、 残念ながら「知ろうとしない限り」知識を得る機会はないと言える。 しかし、現状では「道路の構造上仕方がなく歩道を進行させる必要がある場合」もあるので、 全てが不要ということにはならないようだ。 そういう場所を改善し、いずれ「条文そのものが不要として削除」となれば良いのだが。 ▼双方に問題山積みの意識感覚（主婦400人を対象にアンケート） cyclepress.co.jp/report/20160920_02/ 色々ありすぎてどこから手をつければいいのかというほど。 最初に触れておくと「一時不停止」「信号無視」については全く言及がない。 恐らく調査側では何ら切迫した問題とは思っていないのだろう。 （筆者/編集者が意図的に削った内容がないとは言い切れないが・・・） ●Q1「世間の自転車運転マナーは改善したか」について 少なくともQ2の回答を見る限り「ほぼ100%改善したとはいえない」と見たほうが良さそう。 そりゃそうだろうと。安全運転週間のようなときだけ街頭指導が行われ まるで「運が悪かった人だけが赤切符を切られて」 「2回切られてその時に初めて学ぶ機会を提供される」ようなものでしかない講習制度のどこが厳しくなったのか。 中身が全く伴わず「制度によって厳しいか厳しくないか」という次元での話をしていても いつまで経っても改善されるはずもない。 かといって安易に(過去に頓挫している現実味の低い)「自転車の免許制度」を推進したいとも思わない。 もっと効果的で簡単な「販売規制や制限」を設ければ良いと思っても、業界自体をさらに疲弊させることにもなる。 全体のマナー向上に訴えかけるという点でいえば 「もっと自然に日常的に学ぶ機会を得られる環境」そのものが「全く足りない」というのが最大の問題。 意識して「交通安全教室に足を運ぶ」といった能動的に行動しなければ得られない知識でしかない現状を 打破するための施策を行うことが急務だと考える。 ●Q2「右側通行」「歩道走行」について 「自転車は車両の仲間なので車道を走るのが普通」 「歩道走行で交差点に差し掛かると車道からは視認しにくいので結果的に事故に遭いやすくなる」 と言いたいのは分かる。分かるが順番が違うように思えて仕方がない。 ここで「赤信号を無視したことはありませんか？」 「左右確認が不十分な状況で横断したことはありませんか？」 「一時停止の標識表示を守っていますか？」 「(標識標示がない場所でも)見通しの悪い交差点では減速や徐行していますか？」 走行場所以前に、まず「事故に直結する」これらの内容についての問題意識が調査側に無いことを危惧する。 ●Q3　ヒヤリ・ハット体験の内容 約２人に1人が「車・歩行者・自転車と追突しそうになった」（53.3％）と回答 この原因は何かと考えたらごく自然に 「安全な減速方法や止まり方が分かっていないから」という答えが導き出されるはず。 ハード面に対する感覚が低いというのもあるとしても、 1位の内容を無視しながら主にハード面での安全性に触れるのが分からない。 ●Q4 安全性について Q5内と重複している上「危険な製品」と「安全な製品」どちらがいいですかと聞いているようなもの。 ●Q5　購入基準 価格重視が約3割、安全重視が約2割。 「安価で安全が簡単に手に入る」と思っているのだろうか。 通販で安易に自転車本体を購入するユーザーが後を絶たないことからも 実際は「安全を軽視している」としか思えない。 ●Q6　自転車のメンテナンス 「面倒が約8割、どうやってメンテすればいいか分からないが7割」、 あとはアンケートにはないが価格重視が約3割なので 「メンテにお金は一切払いたくない」も7割だろうか。 自転車店で使用距離に応じて「毎月～毎年単位」で 清掃からねじ締め、各種パーツの交換やグリスアップなどを細かくすれば 非常に快適な走行性を得られるが 最低でも3万円以上の自転車本体で「納車前整備が十分なもの(BB椀までグリスアップしている)」 といった基本条件が整っていないことには効果は半減する。 ●「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」 katsushika.keizai.biz/photoflash/1107/ 同教習所の亀屋正樹さんによる「一時停止の標識を見逃す人が多いから気をつけて」という アドバイスからスタートした自転車シミュレーター。 何を置いてもまずは「停止すべき箇所で停止する」ということが何よりも重要。 講義を担当した小野沢徹男さんは、全国の自転車事故によるデータを一つずつ解説しながら、 「誰でも事故を起こす可能性を持っていて、加害者になってしまう可能性がある」と話し、 加害者になってしまった場合の責任についても分かりやすく説明。交通ルールを守ることの大切さを話した。 実際の事故データ数と場所や状況から「最も事故が起こりやすい注意すべきことは何か」ということを 理解してもらい、「面倒だから」ではなく「大袈裟ではなく命を守るために」実践できるかどうかが 真に交通ルールを守るということ。 ●[静岡]街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さ www.at-s.com/news/article/local/west/282306.html 浜松市の東区協議会交通安全委員会と交通安全協会浜松東地区支部が、遠州弁の交通安全標語を作り、事故防止の啓発活動を展開している。 標語は毎年更新し、今年は交通安全指導員９人が２０首を作った。 新人の小楠未那美さん（２１）＝磐田市＝は街頭指導中に一時停止をしない自転車の多さに驚いた。 その思いを、すごくひどい様子を表す時によく発する「どやばいら」を使って、「どやばいら　一時不停止　多すぎる」と表現した。 事故の直接原因として多いというデータがあるにも関わらず、 果たして今まで「一時停止することを最も重要な課題として重点的に交通指導を行ってきていたのかどうか」 という疑問もある。 他にも夜間には反射材を身に付けると目立ちやすいということ、 道路は端を歩くことを紹介。歩道がない道では路側帯部分を歩くことが正しいとして、 現実的に難しいとはいえ高齢になるほど注意力判断力が鈍ってくるということは 本人だけでなく周囲の人間にも理解して欲しいとは思う。 ●[富山]スタントマンが交通事故再現(自転車安全教室) www.hokkoku.co.jp/subpage/T20160913204.htm 一時停止の標識を無視して交差点に入った自転車が車と衝突する場面や、 左折したトラックに並走していた自転車が接触する様子を見て、交通事故の悲惨さを感じ取った。 あれこれ教え込む前に 全国的にも特に事故が多い場所や状況、「最優先での事故防止」を目的とした取り組みとして 「交差点の恐怖」は外せない。 ●[福井]左側通行を意識させるための道路標示の試験運用 cyclist.sanspo.com/280155 道路標示は「左側通行」の文字と矢印、自転車マークの組み合わせで、学校周辺の市道30カ所に設置する。 矢羽根の青標示との併用だろうか。 ナビライン設置で敷設済みの地域では概ね一定の成果が出ている気はする。 (本当かどうか不明だが全く効果がないというか住民の反対で消されたという地域も中にはあるらしいが) 特に「歩道に人が多く道路の車線が無駄に多いような場所」では 「自転車は車道も走るもの」と自動車の運転手にも常識として捉えてもらいたい。 一方で自転車側も無闇な進路変更や後方確認一切なしでの横断といった行為が どれだけ迷惑且つ危険なことなのかも理解する必要がある。 ●[京都]「街頭で安全運転を呼び掛ける活動」「交差点で実施」 www.kyoto-np.co.jp/education/article/20160818000097 警察官不足を補う意味でも、住民参加型の交通安全活動を続けることのメリットとして、 単に「交通安全意識を高めるため」というだけでなく、 その他の効果として、 街頭にいるだけで住民同士での繋がりが生まれ「住民の目が防犯効果を生む」という大きな効果が期待できる。 （防犯カメラを街中に増やすのも大事かもしれないが、死角や画質の問題もあって完璧とはいえない。 ４Ｋの防犯カメラが1000円や1万円で買えるわけもなく、そう簡単に設置コストを負担できる自治体も個人もそう多いとはいえない） ネガティブ面としては、互いを知ることで打ち解けることで連携が強くなる反面、 繋がりが強くなりすぎて逆に住民同士の新たなトラブルに繋がったり 当番制で非参加者への風当たりが強くなったり、逆に1人だけ張り切って周りが付いてこなかったり 高齢者が気温が高い時期や低い時期に活動する際の体調管理の面で若干不安面が残る。 ●魔の交差点 「一時停止の標示標識があろうがなかろうが、注意して進む必要があるというのはまさにこういったケース」 star.ap.teacup.com/flatout/1441.html 出張の帰り道、よく事故が起きるという交差点に差し掛かると、 案の上「止まれ」になっている道から平然と交差点に進入してくる車。 当車側は止まれ無し、左右方向は止まれの交差点です。 クラクションを鳴らすと慌ててブレーキを踏んでいました。鳴らしていなければそのまま行ってしまう勢いです。 ただでさえ見通しの悪い交差点で、止まりもしない。 この交差点にはなにか肝心な対策が施されていないんでしょうね。私には思いつきません。 もらい事故は防ぎようがないと思われがちですが、 それも今回のように「かもしれない運転」をすれば大方防げると思います。すれ違う車さえあまり信用しないことです。 対策は色々と思いつくが意外に簡単。でもやはり人手と費用はかかる。 【１】警察に重点取り締まりを依頼し実行してもらう 　事故が多い場所だから普通は当然といえば当然。 　警察はなぜこういう交差点で取り締まりをしていないのだろうといつも不思議でしょうがない。 　日常的に行うのは人手不足で無理だとしても、交通安全月間・週間でも 　人が多い街頭で「見てますよ」というアピールに終始するよりも、 　余程実際の事故を防ぐ効果が高いような気がするのだが。 【２】錯視を利用した減速誘導表示（イメージハンプ） d.hatena.ne.jp/omaketarafuku/?of=199 あたかも障害物があるかのような視覚効果をもたらす標示。 この表示を施した上で、それでも効果が低ければ、交差点手前に 「わざとガタガタになるように段差をつける」ことで意図的に減速を促す。 悪路は慎重走行にならざるを得ないので効果は絶大のはず。 自転車でその場所を走行する際には荷物が暴れることになるが、減速を意識づけるためにはやむを得ない。 道路行政側への提言として、無駄としか思えないような道路補修をさせる前に、 こういった効果が期待できる道路改修を住民からの声として積極的に上げたほうがいいと思う。 【３】地域住民の協力 あとは、結局のところ「事故を一切起こさせない」という気運を高めるためにも、 朝夕の交通量が増え事故も多くなるであろう時間帯には特に 地域周辺からボランティアで交通安全員を配置し、 しっかりと自動車もオートバイも自転車も人も、一時停止させるようにする習慣づけを身に付けさせる必要がある。 【１】～【３】全てを実行できれば、少なくともこの場所での無謀運転は減るだろう。 ●今のところ国内で先月から始まったスマホゲームで重大事故が無いのは偶然？ 少なくとも日本国内に限って言えば、 注意や警告や赤切符発行があるのはともかく、重大事故は起こったというニュースはないはず。 （あれば、嬉々として悪の象徴のように報じているのは間違いない） これは単なる偶然というよりも、 「傍から見て危ないことが分かっている」から 「気を付けて走行するしかない」という心理が働いているからだとすれば、 そういう 「危険と思われる状態の人が増えれば増えるほど、安全運転を心がけて走行するしかない」とすれば 「逆説的に安全活動に貢献している」という見方が出来なくもない。 逆に、ヘルメットの着用をすることで側方距離が短くなってしまって危険(※)だったり、 アイダホストップのように「自転車は交差点で一時停止しなくてもよい」と規定することで事故が減ることもある。 無論「無謀運転は安全に貢献するんだ」と言うつもりもないが、 「こういった側面もある」といった考え方の１つとして頭の片隅にでも置いておいてもらえれば。 ※自転車はヘルメット着用の方が危険？ srad.jp/story/07/06/24/205201/ 交通心理学者であるIan Walker博士は超音波センサーを自転車にとりつけ、 ヘルメット着用・非着用あわせて2500回の走行時の自転車・自動車間の車間距離を測定し比較した。 結果は着用時の方が8.5cm車間距離が短く、 またこの実験期間中トラックとバス相手に1度ずつ接触事故が起きたがどちらもヘルメット着用時であったという。 「これは危険だ　→　気を付けよう」 「これは危険ではない　→　気を付ける必要はない」 こう見ると「交差点は危険性の認知度が低いからこそ、事故が繰り返されている」という裏付けに他ならないのでは。 （追記）徳島県で2016.8.23に「自動車」による死亡事故は発生していた。 散々注意喚起された効果も少なからずあったのかは不明、 日常的にどこかで起こっている多数の違反や事故に比べると割合数で言えば希少な事例でしかなかったようだ。 （自転車では衝突事故と警告無視での赤切符発行こそあったが重大事故のニュースは見かけなかった） ↓ ●[山梨]自転車の高校生が自動車と衝突 www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00331627.html 自転車などを運転しながら、スマートフォンを利用しないよう、注意を呼びかけている。 しかし、他の地域と比べて 注意の根拠となる「自転車走行中の携帯電話不使用」を 「直接」規制する条例は存在しないため説得力に欠けるのも事実。 （広島と島根では今回の件による自転車での事故はまだないようだ） ↓ ●[愛知]携帯を見ながら自転車走行により赤切符発行 www.asahi.com/articles/ASJ7T5V68J7TOIPE02Q.html スマートフォンの画面を見ながら自転車を運転したとして、愛知県警中署は２５日、名古屋市中区の会社員男性（２２）に対し、 道路交通法違反（携帯電話使用）の疑いで交通切符（赤切符）を交付したと発表した。 パトカーでパトロール中の警察官が発見し、車載マイクで「やめて下さい」と注意したところ、 いったんはやめたが再びスマホを見始めたので検挙した。 記事になるのはとりあえず旬だからという一過性の話題というだけで、実際は他でも日常的にゼロではないはずで、 地域差や取り締まり側の意欲次第であることは間違いないが、 事故を起こしていない場合でも、注意を無視するような形であれば赤切符発行になることがあるという 具体性のある貴重なデータ。 ●[大阪]歩道内での対面する自転車を交わした直後に転倒 cyclist.sanspo.com/277251 １２日午後２時１０分ごろ、大阪府高石市西取石の国道２６号交差点付近の歩道で、 自転車に乗っていた近所の無職女性（６３）が、 走ってきた電動アシスト自転車を避けようとしてバランスを崩し、転倒。 大阪府警高石署は、重過失致死容疑で、電動アシスト自転車を運転していた堺市南区の男性会社員（４２）から 任意で事情を聴き、事故の経緯を詳しく調べている。 同署によると、男性は「女性とぶつからずに通過できると思って運転していたが、 通過直後に女性の悲鳴が聞こえ、振り向くと転倒していた」などと話しているという。 歩道内では自転車は車道寄りを走行することになるが、 交わすのは「歩道内の車道寄りでもお互い左方向に進む＝対面する自転車を右側に避けさせるほうが良い」 というのが浸透していない影響もあるのだろう。 そして、歩道の幅が分からないが、車間距離を十分にとれない状況であれば一時停止して交わすのが安全。 高齢女性は危ないと思ったら停止する傾向が強いと思ったが、 まさに「停止するだろう」と思って側方を時速24kmで通過していたとすれば問題になる。 ●[沖縄]自転車道が新たに完成 ryukyushimpo.jp/news/entry-333775.html 沖縄県での自転車保有率自体が全国で最も低いので需要があったのかどうか疑問だが、 resemom.jp/article/2015/05/19/24596.html 一方通行且つ２台以上の余裕がある広い道幅は非常に快適なコースであることは間違いない。 しかし、地域的にはもっと当たり前のようにビーチクルーザーが至るところで走っている光景であって欲しいが 実際は他の地域と車種が違うというわけでもなさそうなのが残念。 そして、「自転車道」といえば、 「歩道内にある普通自転車通行帯」でもなく、 「車道内にある青いナビライン」でもない 本来は特に何も言葉を付けるまでもなく「縁石などで区画分離されたもの」と思うが、 完全分離の自転車専用道 と書かないと伝わりにくいと思われている現状もどうなんだろうと。 ●[埼玉]やはり交差点 www.sankei.com/affairs/news/160803/afr1608030001-n1.html ２日午後５時半ごろ、埼玉県和光市南の市道交差点で、市内に住む市立中学２年の男子生徒（１４）が運転していた自転車と、 歩いていた市内の男児（５）が衝突した。 男児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はない。県警朝霞署が詳しい事故原因を調べている。 同署によると、男子生徒はサッカークラブからの帰宅途中で、男児は祖母と一緒に自宅近くで親族の見送りをしていたという。 現場は信号機のない交差点。 ●[岐阜]交差点の車同士の事故に巻き込まれた歩道の自転車 breaking-news.jp/2016/08/03/026338 岐阜県北方町高屋伊勢田１丁目の道路交差点で、乗用車が出合い頭に衝突し、 そのうちの１台が、歩道を自転車で通行中の高校生の列に突っ込んだ。 news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-43082058.html 主婦（４０）のワゴン車と、同市西秋沢の男子大学生（２１）の乗用車が出合い頭に衝突、 弾みでワゴン車が歩道を自転車で通行していた岐阜農林高の女子生徒８人の列に突っ込んだ。 生徒２人が骨盤や右肩の骨などを折る重傷、１人が軽いけが。 (中略) ワゴン車側に一時停止の標識などがあった。 交差点の恐怖が子供の頃から身に染みていれば、もっと注意して標識を守ったかもしれない。 しかし、歩道なら安心というわけにもいかないが、 こういう通常では予想しにくい突発的な事故は一体どうやって防げばいいのか。 「運」で片づけるのは簡単だが、それだけでは済ませたくない。 個人の反射神経と歩道内でも位置取り次第に思えるが、 スタントマンレベルであれば向かってくる車を真正面に捉えて飛び越えることは可能だとしても一般人ではまず無理。 現実的な方法としては、(基本的に歩道は徐行なので普通としても)ギアを軽めにしておいて 緊急回避のために(歩行者がいない方向へ)急発進できるようにシミュレーションしておくくらいしかないか。 ●[千葉]遮断踏切立ち入りでの事故 www.chibanippo.co.jp/news/national/341617 男性運転士が、女性が自転車を押して線路内に入る姿を目撃していた。 ＪＲ千葉支社によると、同電車は１時間２８分後に運転を再開。 同電車を含む上下５本が最大１時間２８分遅れ、乗客約１２００人に影響した。 遮断踏切への侵入を甘く見ると大変なことになる。取り締まりが厳しい地域もあるが、当然だと思う。 ●ながらスマホに見る自動車社会の弊害 toyokeizai.net/articles/-/129833 「道路は自動車が通って当然だ。いつ自動車が通ってもいいように、歩行者や自転車はつねに端を通るべきなのだ」 という自動車社会の奢りが感じられる。 スマホユーザー側への批判的な記事ばかりが目立つが （幹線道路ではなく生活道路でも）「道路は自動車のためにあり、社会の発展に貢献するものでもあり絶対正義」 「歩行者は自動車の通行を邪魔するな」という感覚で走行している輩が目立つ印象。 正直言えば適性検査でオラオラ運転気質があればその時点で問答無用で免許発行不可にすればいいだけに思えるが、 「社会の歯車」が足りなくなるのでそうもいかないのだろう。 かといって、歩行者や自転車を棚上げして責任転嫁したいわけでもない。 自動車は自転車と歩行者に対して、自転車は歩行者に対して、より慎重でなければならないのは 「事故が起きれば責任が重くなるのは加害者」ということを自覚出来なければ、 「結局困るのは自分」というだけの話。 無論、対象者を認識する以前に基本的な安全走行が出来なければ無意味だが。 ●「自転車事故から命を守る3つのポイント」の違和感 magazinesummit.jp/life/1391164160729 getnews.jp/archives/1498509 冒頭に じつは、自転車事故の70％が「出会い頭の事故」。 まさか歩道から自転車が飛び出てくると思っていないドライバーが多く、自動車からは、歩道を走る自転車が見えないそうです。 とあるにも関わらず、 　・左側通行 　・ヘルメットの着用 　・メンテナンスを欠かさない メンテナンスは怠れば「ブレーキの不具合で止まれない危険性もある」ので重要としても、 「左側通行」「ヘルメット着用」はあくまで「車道走行」が前提のアドバイス。 「自転車は原則車道を走るもの」 「車道を走る自転車が少ないほど自動車側の意識と道路の整備も遅れる」 と言いたいのは分かるが、 「実際は歩道を走っているケースのほうが目立つ」ということからも 歩道でもいかに安全に走行するかということを念頭にした啓蒙活動をすべきでは？ いや、そもそも「車道・歩道」以前に このコラムでも「停止すること」を軽視しているように思えて仕方がない。 各種番組や扱いでも自転車＝スポーツ系の自転車に注目しがちで マナー向上もその「スポーツ系自転車」が前提にある場合、 圧倒的多数の一般車の走行台数への啓蒙活動としてはズレているような。 ◆左側通行を強調しているが・・・ 逆走状態はもちろん違法で、相対速度の関係から車道で正面衝突時には大事故になるとはいえ あまり大事故が頻繁にあるという印象も報道もないような気がする。 「完全に構造隔離された自転車専用道」が全ての道路に敷設され、 歩道走行が完全に禁止になった場合は左側を絶対主義にすべきだとは思う。 ◆ヘルメットを強調しているが・・・ （幼児を子乗せ自転車に乗せる場合や 無軌道な行動をとりがちな子供が子供車に乗る場合であれば着用が望ましいとしても） やはり、事故が起こることが前提の話になってしまっている。 「事故は起こってから軽減させるものではなく」 「事故そのものを起こさない、巻き込まれない」ことが重要。 冒頭の内容を防ぐために「車道では左側通行でヘルメットで衝撃を軽減しよう」とあっても、 「左側通行でヘルメットを被っているので事故は防ぎやすい」ので 「交差点は徐行なしで左右確認も一切しなくても事故は起こりにくい」だろうか。 そうは思わない。 つまり優先順位として「直接事故を防ぐということを意識付けるには」 ★「交差点は出会い頭に飛び出してくると思うこと」（自動車による左折巻き込みにも注意） ★「危ないと思う前にきちんと一時停止して確認を怠らない」 ★「歩行者に配慮し、見通しの悪い場所など速度を出し過ぎない」 これが最も直接的に事故防止に繋がる重要な内容ではないのだろうか。 ●[青森]違反と指導内容のズレ www.47news.jp/localnews/aomori/2016/07/post_20160721114137.html 青森県内で２０１５年に発生した自転車運転中の事故で、死傷した４５７人のうち、 約半数の２０６人に一時不停止など何らかの違反があったことが１９日までに県警への取材で分かった。 ▼事故に含まれる違反の内訳 交差点内で他の車両の進行を妨害するなど安全進行違反が最も多く６５人。 一時不停止など安全不確認が４０人、 車道の右側を通行するなど通行区分違反が３３人と続いた。 事故の種類は、自転車と車による出合い頭の衝突事故が大半を占めたほか、 右折、左折時の事故も多かった。 ▼警告だけの内容 １６年も４月末現在で４９９件を警告。 警告内容は２台以上の自転車が並んで走る並進や夜間無灯火が多く、 ヘッドホンを着けての運転なども確認されているという。 ▼赤切符発行 八戸署は昨年７月、悪質な危険行為として、ブレーキのない自転車を運転した 当時３０代の男性を道交法違反で摘発した。 やっぱり訳が分からない。なぜ事故内容を把握していながら、 その事故を防ぐための直接的な指導や注意喚起をしないのか。 ●車道の自転車走行位置の路面標示の統一化と一方通行化 mainichi.jp/articles/20160721/k00/00m/040/060000c 自転車の安全な走行環境整備に向け国土交通省と警察庁は、 ２０１２年に策定したガイドラインを一部改定して、 走行位置の路面表示を統一し、自転車道の一方通行化を盛り込んだ。 混同を避けるために 「自転車道」といえば柵や縁石で完全に分離した 「自転車だけが通行できる専用の自転車道」だけを呼ぶべきだと思うので ナビライン等の別の呼称を使うべきに思える。 有識者会議が今年３月にまとめた提言を反映させ、 １９日に自治体や都道府県警に改定版を示した。 幅に余裕がなく自転車レーンなどを設置できない車道や交差点内に 自転車走行位置を示す際は、 青色で幅７５センチ以上の矢羽根を１０メートル間隔で描く。 交差点の前後などには、白色の自転車をかたどったマークも表示する。 自治体ごとに表示がばらばらになる混乱を避け、 車のドライバーにも認識してもらうのが狙い。 今更表示統一化・・・各自で異なる標示をされてしまう可能性を微塵も考えてなかったのか。 柵や縁石で車道、歩道と分ける自転車道は現在、 利便性から双方向通行が多いが、事故の危険性を減らすため一方通行を基本とする。 www.asahi.com/articles/ASJ7J3TWSJ7JUTIL00M.html （自転車用ゾーン、車道での表示統一　ガイドライン改定） ●[福岡]博多駅近くに「歩行者・自転車の走行場所が分離された道」の整備 cyclist.sanspo.com/270516 qbiz.jp/article/90969/1/ 福岡市は１９日、ＪＲ博多駅と天神・中洲地区を結ぶ市道「はかた駅前通り」（約８００メートル）について、 車線を減らして歩道を拡幅し、自転車専用道路を新設する再整備に着手すると発表した。 歩道を走る自転車が多いため、市は自転車専用道路を設けることで、より快適な歩行者空間を確保する。 「歩行者は歩道・自転車は自転車専用道・自動車は車道」 理想の形ではあるが、なかなかこうできる道幅や予算を確保するのが難しいため 現実的には譲り合いの精神で大多数の道では「共用」するしかない。 ●事故事例と対策 cyclepress.co.jp/report/20160711_05/ 自転車ADRセンター、H27年度中の自転車事故受付件数は27件、和解成立は9件 同センターによれば、「ある程度自転車を乗り慣れている人（サイクリスト）の事故事例が持ち込まれたのが気になった。 事故の原因は相手方に有るにせよ、自転車に乗り慣れたサイクリストならば 少々気を付ければ避けられた事故ではなかったのか、気になるところである」 ▼【ケース１】「並走自転車は避けるはず」という思い込み運転 （1）サイクリング道路を走行中、自転車で対向する相手方中学生が３列の横並びで併走して来た。 相談者は３列併走が悪いのだから、相手方が避けるのが当たり前と勝手に思い込み、 列の隙間を減速せずにすり抜けようとした結果、衝突し事故になった。 ■対策 　並走をしているということは、恐らく喋ることに夢中になって 　他車(者)への注意が十分ではない可能性もあるはず。 　だからこそ、相手がいくら悪くても 　こちらが事故に遭わないためには、「こちら側が避ける」ほうが確実。 　早めの減速、回避場所に停車で足休めタイムという発想の転換も出来るように心に余裕を持たせる。 ▼【ケース２】追い抜いた者が転倒し、巻き込まれ事故 （2）サイクリング道路を走行中、後続者に追い抜かれた際に、 追い抜いた者が他の要因でバランスを崩し転倒、そこに巻き込まれ、相談者自身も転倒した。 ■対策 　車間距離の重要性。 　「見ず知らずの他人がいつの間にか後ろで風よけ代わりに車間距離を詰めて走行してきた」先にあるような事故。 　　・後方から近づいてきていることに気づいた段階で、並走状態になる前に速やかに減速し車間距離を10m以上空ける 　　・「サイクリング道路」という肩書でも速度を出して乗らない ▼【ケース３】歩道で走行コースを変更した子供 （3）歩道を自転車で走行中、前を親子が自転車で走っていたが、 その子供が走行コースを変更したところに側面から衝突し転倒した。 ■対策 　子供は歩行に限らず、自転車で走行していても「黄色信号」という感覚で 　「徐行」まで減速するか、大きく側方距離を空けてから進行するといった注意を払う必要がある。 ▼総括 余裕を持ってサイクリングしていれば、事前に危機や危険を察知でき、 ほんの少し減速すれば避けられない事故ではなかったのかと悔やまれる、としている。 「公道はレース場にあらず」 相手への優しさと思いやりを持って公共物として活用するための道。 無論、相手の走行に期待しすぎるのも良くない傾向。 ■和解までに時間がかかる 高齢者の場合は将来の生活に不安を感じ、和解条件に後遺障害を入れることが多く、 その認定までにかなりの時間（ 約１年間）が費やされてしまう実情があり、 今年1月の申立受理事例が、未だ第１回の調停期日を迎えられない状況であると報告している。 「注意1秒ケガ一生」という言葉もあるように、 事故は起こってから改めていたのでは遅い。 今まで無事だったのは「運が良かっただけ」かもしれない。 ●自転車への更なる罰則強化は既定路線？ trafficnews.jp/post/54852/ 「無茶苦茶な通行が半ば常識化しているような輩が目立つから駆除したい」という思惑があるとして、 全体的に満遍なく規制を強化し、例えば青切符制度を開始さえすれば「そういう輩」は減るのかもしれないが、 何か恐怖を著しく煽り、罰則至上主義に心酔しているような印象すら受ける。 最初に言い切ってしまえば 万人が複雑な走行ルールを熟知し実行出来るかと言えば「ありえない」ということになる。 もちろんありえないから何もしなくていいとは思っていない。 即罰金をするような厳罰化のために天下り団体を懸念しているとしても、 今現在、より危険な自動車に関しての交通取締でさえ不十分な現状で、 自転車への規制をより厳しくする動きが果たして現実的なのかどうか。 見せしめとしての厳罰化が必要であると判断したのであれば 緩い規制で数多く取り締まるよりも、現行法内で対応すればいいはず。 そもそも常に大事故と隣り合わせの大型の自動車等の乗り物等と比べても 危険度からしても優先度的にも乗り気ではないということが明らかで 罰則主義で改めさせるよりも 「こういう走行でより事故が少なくなるという習慣づけ」そのものを いかに浸透させるかということがまず先だろうと思う。 そして、少しでも事故を減らしたいという意味では「止まること」を徹底的に重視すべきだが、 やはりなぜか触れられていない不思議。 「事故自体はどうでもよくて、ルールを守らせて、自分にとって目立つ輩が減ればそれで満足」だとすれば本末転倒。 場当たり的に罰則を免れるために法を順守させるより 道交法以前に、自転車に空気を入れることすら浸透しきっているとは言えないような 恐ろしくレベルの低い教育がまかり通っていること自体を改めることが先決。 「生活の一部としての自転車に興味を持つ」ということは 全体のモラル向上へ繋がる可能性が高いと考えている。 ●見通しの悪い交差点と一旦停止や左右の確認 www.bss.jp/news/?id=15205 交通安全教室でスタントマンが事故再現 2016年7月11日 夏休みを前に車と自転車との衝突事故の恐ろしさを知ってもらおうと、 境港市の中学校でスタントマンが事故を再現する交通安全教室が開かれました。 ＪＡ鳥取西部とＪＡ共済連鳥取が開いた交通安全教室では、 スタントマンが横断歩道や見通しの悪い交差点で車と自転車が接触し、はねられるシーンなどを 再現しました。 参加した生徒は、交通事故の恐ろしさをあらためて実感していました。 指導にあたったスタントマンは「自転車は加害者になるケースも あることから、 一旦停止や左右の確認といったルールはしっかりと守るように」と指導しました。 実際の各地の事故の統計を見てみると交差点の事故が目立つこともあるので 「止まること」を意識した走行を心がけて欲しい。 （cmsweb2.torikyo.ed.jp/sakai3-j/index.php?key=jolfb4ivw-127#_127） ▼[兵庫]発行された赤切符の9割が「遮断踏切への立ち入り」「信号無視」 www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201606/0009226232.shtml 地域性の問題は単に「管轄の署のやる気」の差でもあると思うのでさほど気にならない。 県警交通企画課によると、この１年間に摘発された危険行為の内容別内訳は、 「遮断機を無視した踏切への立ち入り」が９４９件、「信号無視」が９４７件。この二つで９割以上を占めた。 また、市内３署が踏切や交差点での取り締まりを強化したことも、摘発件数を押し上げたという。 重点取り締まりの内容がこの２つだけだったという見方もできるが、 「基本的なことである信号を守ること」 「被害甚大になる恐れのある大事故を防ぐための遮断踏切への侵入禁止」 を最大の危険とした内訳となっている。 ●[茨城]横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば停止 歩行者いたら停車を　モデル横断歩道　県警、108カ所指定 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14671215239458 2車線の場合停車を避けるために横断歩道直前で走行レーンを変えて歩行者を無視して進行しようとする 車両等がいないないとは言えないので広く知ってもらう必要がある。 ●[青森]警告票が倍増で3183件 www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160629014956.asp 内訳不明の赤切符発行数は5枚 並走・2人乗りには「警告」 【写真説明】高校生対象の交通安全教室で、事故を再現するスタントマン。 一時停止違反なども重大事故につながる恐れがあると紹介 むしろ交差点の一時停止を甘く見ることで起こる出会い頭の事故こそが頻度も高く危険として説明し、 とにかく「なぜ適切に止まらなければならないのか」についての1点だけでも 理解実行できるように指導強化して欲しい。 ●[滋賀]実際に赤切符を発行された事故のケース www.47news.jp/localnews/shiga/2016/06/post_20160625062045.html 危険行為とされた十八件は、自転車側の過失が重い事故を起こしたとして書類送検されたり、 交通切符（赤切符）を切られたりしたケース。 重傷事故は二件あり、 住宅敷地から出てきた歩行者をはねて骨折させた事故と、 右側通行した自転車が左側通行のミニバイクと衝突し、骨折させた事故。 事故の類型別では、対歩行者と対自転車の事故が各七件、 対自動車と対バイクの事故が各二件。 利用者が多いという理由から18件中14件が10,20代ということよりも 実際の事故のケースが参考になる。 [住宅敷地から出てきた歩行者]では飛び出しも予測して速度を出し過ぎない [右側通行した自転車]に関しては完全に自業自得。 基本的なことを理解実行できていなければ事故が起きやすくなるのは当然 ●[福岡]赤切符発行と交通指導の内容の差 ヤフコメ.com/comments.html/20160623-00010005-nishinp-soci ▼冒頭の解説 ブレーキの整備不良や信号無視などの悪質な運転をした自転車利用者に 改正道交法は、信号無視や遮断機が下りた踏切への立ち入り、 ブレーキのない自転車の運転など１４種類の危険行為で３年以内に２回、 赤切符を交付された者に安全講習の受講を義務付けた。 ▼実際の内容の内訳 最も多いのは制動装置（ブレーキ）整備不良で全体の４２％、 遮断踏切立ち入りが２７％、信号無視が１４％－など。 実際に講習を受けたのは１人で、ブレーキの整備不良で２回赤切符を交付された 福岡市内の自称アルバイトの男（３４）だった。 1年間205件中ブレーキ不良が最多 ▼指導内容の違い 県警によると、赤切符を交付するほど悪質ではないものの、 一方通行道路の逆走など、注意が必要として「自転車指導警告票」も交付している。 取り締まりに当たっている福岡中央署の加来祐介交通指導係長は 「イヤホンを装着したままだったり、携帯電話を操作したりしながらの運転はまだまだ多い。気は抜けない」と説明する。 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/006_3.html 「大音量で」「車や自転車などの車両」とあり、 実際は「音量要件を考慮せず赤切符を発行することは考えにくい」が まず音量云々の前に「まず止まる(一時停止の標識を守るなど)ということ」をもっと強調すべきではないのだろうか。 ▼自転車が関わらない事故も含めたワースト５の場所 www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/toukei/2015worst5intersection.html こうした解説を上げているのであれば「自転車でも交差点の通行方法を見直しましょう」と 積極的に「減速・徐行・停止や確認を怠らないように」案内して欲しい。 ●[静岡]一時不停止を重要視した記事内容 cyclist.sanspo.com/260521 初めてまともに見た「一時不停止」を全面に出し、画像にも使った記事。 昨年6月1日から今年5月31日までに県内で摘発された危険行為は499件で、 交差点など指定場所での一時不停止が247件と全体の約半数を占めた。 摘発の対象となったのは、実際に事故を起こしていたケースが大半で、 交差点で出合い頭に車と衝突する事故が383件（約77%）と最多。 内訳は 　指定場所一時不停止　247件 　安全運転義務違反　101件（携帯電話使用走行・傘使用走行・無灯火・乗車人数違反など） 　　※警音器(ベル)の装着規定は静岡では現在存在しない 　信号無視　81件 　交差点安全進行義務違反　50件 　通行区分違反　16件 　歩道走行時の通行方法違反　2件 　制動装置不良自転車運転　1件 　酒酔い運転　1件 一時不停止での赤切符発行が最も多い。 事故が多いのだから一時不停止の取り締まりが厳しくなるのは本来は「当たり前」の話のはずで、 実際に事故が起こったから赤切符発行という以前に、 警告に関しても「一時不停止」を最重視すべきだと思う。 小学校から交通教育を 一時停止の標識のある交差点の通行方法を実践。自転車そのものに不慣れな児童も多く、 停止線で止まれない児童の姿も目立った。 何処の位置でブレーキ操作をすればいいのか理解せずに公道を走らせていること自体が危険なので、 こうした取り組みは是非とも義務化して欲しい。 雨天時のブレーキの利きにくさも考慮すると、標識が見えてからブレーキ操作をするのではなく、 「(速度にもよるが)10メートル以上前から早めに減速をして徐行しつつ停止する」というのが安全。 参考●（JIS規格D9301）乾燥路面と水濡れ路面での制動距離の違い https //web.archive.org/web/20170910121001/www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html JIS規定では乾燥時時速25kmでも5.5m以内、雨の日時速16kmでも9m以内。 もちろんブレーキが適切に使用できるように ブレーキ回り「ブレーキレバー・ブレーキワイヤー・ブレーキ本体・ブレーキシュー」 全てに問題がないかどうか、定期的に自転車店で点検・検査をし、 問題があれば修理をする必要がある。 ●正面から来る車道の右側通行自転車の対策 ▼危険度が高い方法 　・怒鳴って避けさせる・・・相手が常人であるとは限らないし、 　　「怒鳴られたから今度から怒鳴られないように改善しよう」となるだろうか？ 　　　単にその場のストレスを発散したいだけのような。 　・相手が避けることを期待してそのまま直進・・・無謀以外の何物でもない 　・相手をにらみつけながら停止し左側を絶対に譲らない・・・ 　　　正常な方法だとしても、余計なトラブルを引き起こす火種になりかねない 左側通行を知らなくても知っていても守る気がない人間の相手をするだけ無駄に思える。 自動車の幅・道路行政・取り締まり等が杜撰すぎる状態から 個々のマナーをその場ですぐに改めさせるというのはまず無理だろうと。 では具体的にどうするかと言えば方法は３つ ▼車道が絶対であれば「路駐回避」 前方に右側通行自転車が見えた時点で「早めに」後方を確認しつつ 「路駐の自動車」を避ける場合と同じように走行位置を左側でもやや中央寄りに移し、大きく回避する。 （直前で回避しようとすれば後続車が来ているどころか、相手も同じ方向に向かってくる可能性もある） しかし車列に切れ目がなく入り込めそうに無い場合は・・・ ▼歩道に回避する 減速→徐行しつつ歩道の状況を見ながら歩道に入る。 歩道に人が多ければ降りて待つのもやむを得ない。 一時的なものなので「足安め休憩が出来た」と思うくらいの余裕が欲しい。 ▼路側帯などで回避するスペースもなく、後ろから自動車が迫っている場合 上に書いた「停止し左側を絶対に譲らない」の方法を少し練る。 要は「進行を邪魔したいので止まりますよ」と思わせなければいいので 多少オーバーに 　・ポケットに入れていたケータイに電話がかかってきたフリをして出るために止まる。 　　大袈裟な演技で電話に出なければならない独り言アピールをする。 　・蜂に襲われているフリをする。これなら相手もその場に止まりたくないと思うはず。 　・急な腹痛や貧血を装う。止まることに必然性があり相手への悪意はない。 　・目にまつげや虫が入ったことにする などの「止まるしかない理由づけ」を作る。 しかし最後の「停止理由づけ」はちょっと手間なうえに、 こっちがいくら配慮したところで「邪魔だ」という輩が絶対いないとは言えないので、 大抵は「路駐回避」か「歩道回避」でどうにかする。 ▼路駐の影や見通しの悪い交差点からの急接近対策 「飛び出してくるに違いない」と予測して減速しながら走行する。頻繁に来ることがわかっていれば徐行。 「避けようがないという状況を作らない」ということが大切。 ▼ヒヤリハットの原因は相手の車道右側通行の問題だけ？ 車道走行がメインだと思うので速度が出しやすいとしても、 そもそも速度が出したいなら、街中を我が物顔で走るのではなく 郊外の見通しの良い場所や、住居や店舗がほとんどないような自動車や人通りも少ない場所を 選んで走行すべきなのではないだろうか。 それが面倒だから街中(人や自動車も多い場所)でも速度を出して 逆走(車道の右側通行)自転車だけが絶対的に悪いというのも何だか妙に思える。 もちろん「違反者自体に問題はある」が、 人が多くなるほど「まともではない走行者」が増えるのは当たり前では？ その可能性を極限まで減らす努力自体を怠って相手に責任を押し付けるのもどうだろうかと。 そのスピードが出しやすい自転車は街中を走るために速度が出しやすいように作られたものなんだろうか。 「速い(高価な)乗り物が偉いわけではない」ことを頭の片隅に置いてよく考えてみて欲しい。 ▼それでも防げなさそうな状況になってしまったときは とにかく急ブレーキで停止し、正面衝突になろうとも 後続から来ているかもしれない対自動車での被害より少なくするという方法を選ぶしかないだろう。 ▼「回避しなければならない状況」を回避する あまりにも回避しなければならない状況が多いようであれば 「時間帯を変えられるのであれば変える」または「その道は通らない」というのも考えてみることが大切。 「柔よく剛を制す」ということで、「話が全く通じない走るミサイルをまともに相手にしてもしょうがない」として、 柔軟な発想で「危機回避するのも楽しめるようになる精神鍛錬」も公道走行には必要なことかもしれない。 ●東北地方の赤切符発行トップは「安全運転義務違反」 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160616_73004.html ＜道交法改正１年＞自転車危険行為　宮城32件 河北新報 　悪質な自転車運転者に安全講習を義務付けた昨年６月の制度導入から１年間で、 東北では「危険行為」として７７件が摘発されたことが各県警などへの取材で分かった。 最多は宮城の３２件で全体の４割を占めた。 　宮城以外の内訳は山形１７件、福島１３件、岩手９件、青森４件、秋田２件。 危険行為の内訳は安全運転義務違反４６件、酒酔い運転１０件、信号無視８件、ブレーキがない自転車の運転６件などだった。 　全国では大阪が５１２６件と最多で東京３５８１件、兵庫２０５４件。 少ない順では福井が唯一、摘発がなく、長崎１件、秋田、富山、三重、岐阜、鳥取各２件で続いた。 ２回以上、摘発された運転者を対象にした安全講習の受講者は２４人で、東北はゼロだった。 安全運転義務違反は「◆携帯注視・2人乗り・傘差し・遮音状態・ベルの非装着(東北では青森と宮城を除く)◆と無灯火」が主な内容 「取り締まりやすい」ものだけを取り締まるというある意味分かりやすい方針だが、 （複合的な違反だから増えるのは当然という見方もできるとして） 複合的な内容なので「具体的に何の違反だったのか」という意味では分かりにくい。 「信号無視の取り締まりは優先順位としては高くない」どころか 「事故に直結しやすくても一時停止は気にすることでもない」という印象すら受けるが そういう方針なんだから仕方がない。 雪が降る季節では乗る人がいない地域も多いから少なくなるとか人口の数を言い訳にしても 件数自体が少ないのは、きっとマナーの良い人達が多いのだろう。 ◆47都道府県警の自転車に関連するページ（１）【北海道・東北編】 ◆[北海道]自転車の安全利用 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/sub_page/koutuu.html www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya-2.html 自転車利用中に事故に遭った人で、 自転車側にも交差点での安全不確認、一時停止違反や信号無視などのルール違反による事故も少なくありません。 ▼自転車利用者の交通事故の実態(平成27年中)　(PDF189KB)　 www.police.pref.hokkaido.lg.jp/info/koutuu/jitensya/jitensya_jiko-h27.pdf 　・死傷者の年齢層は１０代と２０代で約35% 【死傷者の法令違反】 自転車側の約４割を超えて違反があり、特に交差点通行時の違反に関わるものが多い 　・一時不停止は9.8%　これは道交法４３条の標識や標示を守らなかったということになる。 　・交差点の安全進行義務違反が41%　これは道交法第３６条の２から４の「優先車両の無視」ということか。 　・安全不確認は17.6%　これの直接的な違反内容が分からない。道交法３３条の踏切での安全確認？ 「自分が優先道路を進行しているときはさほど気にしなくても大丈夫」という思い込みのほうが正直危険極まりないので 「交差点では事故が多いと認識して注意深く進行する」という感覚を持ってもらう必要がある。 ◆[青森]自転車安全利用五則 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/jitennsya_gosoku.html 自転車講習制度の紹介 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/anzen.html www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/pdf/jitennshakoushuu.pdf 　安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」 平成25年青森県自転車対策の総合的な推進について www.police.pref.aomori.jp/keimubu/kouhou/jyouhou/5%20koutu_t.pdf/1.250108%2025jitensya_sougoukeikaku.pdf (2) 自転車利用者に対する効果的な指導取締りの推進 ア 自転車利用者による悪質、危険な交通違反の指導取締りの強化 自転車利用者による悪質 危険な交通違反の指導取締りの強化について （平成24年１月18日付け青警本交指第45号）で示しているとおり、 酒酔い運転を始めとした 危険を生じさせる恐れの高い違反行為については、積極的な検挙措置を講じること。 自転車横断帯の廃止 自転車横断帯については、自転車の通行上、不自然かつ不合理で、場合によっては、 危険な通行を強いることとなり得るため、既設規制に係る通行状況を把握した上で、その廃止に努めること。 青森では「自転車の酒酔い運転」が最優先の取り締まり対象ということのようだ。 あとは自転車盗の発生状況のデータがあっても、 防犯登録自体の仕組みを効果的なものに改めるといった方向性は一切見えなかった。 ◆[岩手]歩道上の通行方法 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kisei/jitensya/tuukouhouhou.html （歩行者の通行を妨げる場合は一時停止としても） 「普通自転車通行指定部分では徐行」としているが、徐行義務についての解釈が独特に思える。 本来逆で 普通自転車通行指定部分が”なければ”「歩行者と常に共有」という意味合いから、常に徐行義務が発生すると見ている。 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/kou-kikaku/jitensya/00top/page.html 安全利用五則 と 安全運転Ｑ＆Ａ １：飲酒運転禁止 ２：灯火義務 ３：一時停止 ４：交差点では2段階右折 ５：傘さし禁止 ●「交通のひんぱんな道路」とは、 www2.pref.iwate.jp/~hp0802/oshirase/jyohou/kunrei/04/pdf/04-02-017.pdf （岩手県道路交通法施行細則の解釈・運用の制定について） 例えば、車や歩行者の通行量が多い区間、場所等の道路の状態を指すものであり、 交通の状態がどの程度に達すれば「ひんぱん」といえるかは、 道路の広狭、通行する歩行者、車両等との相対関係により、社会通念に従って判断しなければならない ◆[秋田]歩道で自転車同士がすれ違う場合のルール www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/004koutuu/a_koutuu_057.htm 速度を落としながら安全な間隔を保って、対向してくる自転車を右に見ながら進行します。 ▼その他　改正道路交通法（Ｈ２０．６．１）に関すること（自転車の交通ルール） www.police.pref.akita.jp/kenkei/q_a/q atop.html ◆[宮城]１４項目の講習制度について（画像） www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitensya_kosyu/jitennshakoushuuseido.html ▼交通企画課 www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/kikaku_index.html ↓ ●自転車の交通ルール www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/jitennsha-ru-ru.pdf 画像もあるが、若干分かりにくい箇所もある。 ●普通自転車通行指定部分 この場合の「安全な速度」とは、「すぐ徐行に移ることができるような速度」を指しますので、 注意が必要です。 「徐行義務はないが、速度を出していいというものでもない」という意味。 ●公道走行できない自転車 前後「両方」にブレーキがついていない自転車は公道走行不可 　・ピスト車（前後両方にキャリパーブレーキなし） 　・ＢＭＸ（前後にキャリパーブレーキや、ジャイロブレーキなし） 　・一輪車（そもそも無理） 　・ビーチクルーザー（後輪コースターブレーキのみで前輪ブレーキなし） 　・コースターブレーキ車（前輪にブレーキなし） 一瞬宮城ではコースターブレーキで公道走行不可なのかと思ったが、 「片輪に１系統のみブレーキがあるだけでは不可」ということなので、前輪にもブレーキがあればＯＫ。 ●交差点での事故 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150718_13014.html ＜自転車危険行為＞男性２人を登録　宮城県警 　男子高校生は６月１日午後７時５０分ごろ、気仙沼市の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で６０代男性＝同市＝に出合い頭にぶつかった。男性は右手に軽いけがをした。 交差点を曲がる際、男子高校生は安全確認を怠ったとして、道交法違反（安全運転義務違反）で摘発された。 飲食店従業員の男性は同７日午後４時ごろ、青葉区の市道を自転車で走行中、 十字路交差点で出合い頭に乗用車と衝突した。 赤信号を無視したとして、道交法違反（信号無視）で摘発され、危険行為者に登録された。 乗用車も信号無視をしていたという。 いずれも交差点での事故、一方は赤信号無視もある。 たまたま交差点の事故を取り上げただけだろうという人もいるはずなので ↓ ▼交差点の危険度を裏付けるデータ（日本損害保険協会） www.sonpo.or.jp/about/action/branch/tohoku/1308_01.html ●宮城県の自転車事故の実態（2012年） 出会い頭事故が52.2%、右左折時の事故が35%、合計87.2% ※交差点・交差点付近では「一時停止の励行」等安全確認の遵守を。 ●山形県警としては自転車に関する交通安全情報なし ◆[福島]安全利用五則 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/zitensya5/ziten5.htm ▼「一時停止、きちっと止まって安全確認を！」 www.police.pref.fukushima.jp/police/kooriyama/kotsu1/kotsuanzenmanga.html 「一時停止を守らずに進む大人の運転する自動車」と 「一時停止をしっかり守る子供の運転する自転車」の対比。 実際は自動車のほうが守っていることが多いとしても、 自動車では守るくせに自転車では一時停止を守らないといったケースも考えられるのと、 交通事故は交差点で実際に多いのもあるので、 もっとこういう「ＣＭや絵本での広報活動」が必要に思える。 ●講習対象になっている14項目を再確認 www.cycling-ex.com/2016/06/fukusyu_14komoku.html １　信号無視 ２　通行禁止の無視 ３　歩行者用道路で歩行者への注意を怠る ４　通行区分を守らない ５　路側帯で歩行者の通行を妨げる ６　踏切の強行突破 ７　交差点を通行するとき他車の進路を妨害 ８　交差点で右折するときに直進車や左折車の進路を妨害 ９　環状交差点で他車の進路を妨害 10　一時停止の無視 11　普通自転車で歩道通行する際に通行方法を守らない 12　ブレーキ不備 13　飲酒運転 14　安全運転義務違反 ↓ ▼（分かりやすいイラスト入り）「こんな違反が対象です! （14 項目） - 大分県」 www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/202183.pdf ↓ これを一部「車道走行する自転車」と「歩道走行する自転車」に区分け ↓ ▼「歩道走行」向けの規制 ３【歩行者道路(例外有)】・・・意外に難解で分かりにくい 　　「歩行者用道路」で画像検索すると、「軽車両を除く(自転車も含まれるので走行可)」とあったり、 　　　　　補助標識に「歩行者用道路」とあっても標識に自転車のマークがあったり、 　　　　　「自転車も通れません」という補助標識があるケースもあって地味に(何も知らなければ)難解。 ５【歩行者優先(路側帯)】・・・路側帯の場所を理解すること 　　　　　「路側帯」があるということは歩道がない道で、 　　　　　　歩道の代わりに車道よりも外側を走る際に歩行者の進行を妨害することを禁止。 　　　　　　自転車関連の法律について興味を持っている人でも歩道と路側帯の区別が出来ていない人も多い印象。 　　　　　　車道と歩道が工作物などで区分けされていれば路側帯は存在しない。 　　　　　　(車道外側線の外は路肩と呼ばれるが本来走行すべき位置ではない) 　　　　　　　単路などで「独立して歩道がない」場合の白い単線の外側が「路側帯」 　　　　　　　（白い二重線の場合は「歩行者専用」なので自転車でも通行不可、降りて押して歩くなら可） 　　　　　しかしながら、歩道走行の是非はともかく、「歩道走行」ということは、車道走行に比べると速度は抑え気味で、 　　　　　歩行者からは危ないと思われつつも、 　　　　　　それなりに気を遣われて走行出来ているからこそいまのところ事故は少ないほうなのかもしれない。 一例として●[兵庫]事故が多いのは交差点 www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/028/758/gaiyou2015.pdf 「自転車と車」が約36%、「人と車」が47.6%で「自転車と歩行者」は事故データとしては存在していない。 １１【歩行者優先(歩道内)】・・・思いやりの精神が必要 　　「歩道走行時は歩行者が優先」歩道を走行するのであれば常識として理解できていなければならないはずなのだが、 　　　　　「違法にベルを鳴らしてでも退かせる」といった誤った方法が定着してしまっている現状では 　　　　　なかなか浸透はしにくいかもしれない。 　　　　　　しかし、改善させるためにも、親の感性に任せるのではなく、公の教育の役割も重要。 　　　　　　車道走行絶対主義の方々からすれば目の敵にされる63条の４。 　　　　　　確かにどんな遅いママチャリでも、幼児・子供車にも車道走行を強制することで 　　　　　「自転車は車道を走行するもの」を印象付け、 　　　　　　必然的に速度を抑えるしかないという点では安全性は増すのかもしれないが、 　　　　　果たしてそれが在るべき姿なのかどうかというと、 　　　　　　慢性的な渋滞を引き起こすような道も少なくないような気がするのと、 　　　　「自動運転が当たり前になるまでは、(幅寄せ上等なオラオラ運転をする輩にも運転を許可されてしまっている以上は) 　　　　　　全ての自転車を車道に」というのは正直恐ろしいものがある。 　　　　　「ブルーラインではなく、工作物でしっかり区分けされた単独の自転車道」が多数の地域で確保できるとも思えない。 ▼「車道走行」向けの規制 ４【車道左側】・・・「車道の右側通行」を禁止する内容 　　　（歩道は相互通行可能であり右側通行(逆走)という概念は存在しないが歩行者優先で車道寄りを走行するようにある。 　　　　　　自転車同士のすれ違いの際の規定はないが、歩道内の車道側を走行しつつも 　　　　　　(お互いに相手を右側に流しながら)左側を通り抜けるのが分かりやすい） ９【環状交差点】・・・一体「環状交差点」自体が全国でどれほどあるのだろうかと考えると・・・。 ▼「車道走行・歩道走行」両方 １【信号】・・・小さな子供でも知っている基本中の基本 　　　「車道の信号」も「歩行者・(自転車用)信号」もあるので両方。 　　　　　とにかく自転車どころか、歩行者であっても理解できないようであれば命の危険も伴う基本中の基本。 　　　　「赤切符発行数も段違い」で最も気を付けなければならない項目。 ２【通行不可】・・・補助標識をよく見ること 　　　「車両進入禁止 自転車」で画像検索すると「自転車を除く」や「自動車・原付」のような補助標識があり 　　　　「自転車通行止め」「車両通行止め」のような標識がなければ走行は可能。 　　　　日常的な違反になり得る項目かどうかは地域にもよると思うが、割合としてはそれほど多いものには思えないので 　　　　注意喚起としての優先順位としては低め。 ６【遮断踏切侵入禁止】・・・被害の大きさから「絶対」防がなければならない内容 　　「遮断踏切への侵入」は事故発生率そのものより、「副次的に起こってしまった場合の損害額が甚大なものになる」 　　　　という意味で 　　　　　絶対的に０でなければならないものとして赤切符の発行数も多い。 　　　　　この違反が起こりやすい「空かずの踏切」を解消しなければならないが、高架化でも地下化でも 　　　　　莫大な予算が必要になるということで放置されているところもあるのが現状。 ７【進行優先】・・・「自分のほうが優先だから」というものでないだろうと 　　　自転車では特に優先道路かどうかを気にするよりも、 　　　常に「脇道から飛び出しがある」と思っているほうが安全運転できそうな気がするので 　　　　正直これを14項目にわざわざ含める意味がよく分からない。 ８【右折妨害】・・・2段階右折と矛盾？ 　　右折時に他の車両を妨害も何も、そもそも自転車は交差点では「二段階右折」しなければならないはずで 　　　　（直進→渡り切ったところで曲がりたい方向へ方向転換をしてから→直進） 　　　「直接右折」という状態は存在しないような気がする。細い路地裏の交差点のような場所を想定した規定には見えない。 １０【一時停止】・・・交通安全のために最も守るべき内容 「一時停止」標識があるところでは停止することという規定ではあるが、安全性を確保するためには徐行で左右確認というのも有効。 参考：「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」 www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html １２【制動装置】・・・常識的な概念 　　　　一般車であればブレーキなんて普通に最初から付いているものでは？と思いがちだが、 　　　　　BMXやピストでブレーキが前後両方に揃ってなくて「ブレーキ不備」で実際に2回赤切符発行されて 　　　　　「講習受講になったケースもある」 　　　　　止まるのは命を守ることとしても最も重要な点。当たり前の装置を「付けたくない」というのは 　　　　　自転車に乗ること自体が不向きとしか言いようがない。 １３【飲酒運転】・・・自転車でも飲酒運転禁止 自動車では散々事故が発生し、その度に罰則が厳しくなり、もはや知らない人はいないのではないかと思えるほどでも、 　　　　　自転車でも適用されるとは今現在も知らない人は多いだろうと思う。 　　　　　「基本的に酒のみの自転車なんて速度が出にくいから事故が起きにくい」という感覚でいると、ある日突然赤切符を切られることになる。 １４【５＋１】・・・携帯・乗車人数・傘・遮音・ベルなど 　　　　　携帯電話使用などだが「地域によって異なる内容」で、「事故が起きなければ問題とはされない場合もある」 　　　　　携帯使用などで正確にブレーキ操作をして停止できずに事故に遭う確率が高くなることは問題。 　　　　　当たり前だが、使用していなくても日常的に交差点でまともにブレーキ操作をせず 　　　　　左右確認を怠りノールックで突破しようとすることも危険な行為。 ↑ １４（補足）◆47都道府県の各地方条例で定められている内容 地域差があることも多いが基本的には下記の５＋１を見ておけば良い ◆携帯◆「自転車走行中の携帯電話類の使用禁止」 ◆人数◆大人の2人乗り禁止や「子乗せ」や「タンデム自転車」が走行可能かどうか ◆傘◆「傘の使用について」（例外規定がある場合に限り使用可能な地域もある） ◆遮音◆「遮音規制」（違法の根拠として「大きな音量」などの細かい規定がある） ◆ベル◆「警音器の装着義務」（取り付け義務が存在しない地域もある） ◆「(基本的に)夜間の灯火義務」について 各地域の条例で細かい規定があるため14番目の規定の中に含まれているようだ。 大して見かけない環状交差点をわざわざ含めるよりも、無灯火違反は単独の項目にすべきだったように思えるが、 各地域の条例になってしまっている以上は性質上仕方がないのか。 確かに、色や細かい距離の規定は47都道府県の各地方条例で定められているが、 それ以前に「道交法52条」で「自転車も含まれるであろう夜間の灯火義務」定められているにも関わらず、 直接講習対象となっていないのがやはり腑に落ちない。 ▼要点 命を守ることが最優先されるとして、「これらは全て守らなければならない」が、　内容としての優先度としては、 やはり１の「信号」は常識的に守るべきものとして、 「本当の意味で実際の事故を防ぎたいという目的から考えると」次は１０の「一時停止」であるべきだろうと思う。 車道を走行するなら４も絶対と言ってもいい守るべき内容。 車道で左側通行が出来てない輩が野放しになっているのもまともに取り締まり(赤切符発行)が行われていないことが問題。 いや、赤切符発行がなかったとしても累積数でどうこうということでもないのだから、 「これら３つに関しては」特に厳しく指導警告の数を過剰に乱発するくらいでちょうどいいのでは？ ●[千葉]98件中半数が「酒酔い運転」と気になった「３つの問題点」 www.chibanippo.co.jp/news/national/328469 「地域色」が出ている内容。 「自動車でも酒酔い運転の危険認識度が高いので、当然自転車でも取り締まりは厳しくあるべきだ」というところだろうか。 自転車での酒酔い運転の事故率自体が千葉では高いからという理由なのかもしれないが、 実際の違反割合としては信号無視よりも多いようには思わないが、優先的に赤切符発行するという方針のようだ。 概ね既に出ている内容と同じだが、 気になったのは千葉県の新聞だが、大阪府での模様を紹介している内容。 中には、制服姿の警察官の前を、イヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走し、 数十メートル追い掛けた警察官２人にようやく制止された女性も。 【１】「自動車で窓を閉め切って音楽を聴きながら堂々と逆走」 「オートバイでフルフェイスのヘルメットを被って音楽を聴きながら堂々と逆走」 と 「自転車でイヤホンを付けて音楽を聴きながら堂々と逆走」は同じ内容のはずだが （「音楽を聴きながら」と書いてあるのは「後でしっかりと確認した」ということにしておくとして） なぜか自転車だけは音量の有無に関わらず「遮音状態は問題」と印象付けるような内容。 【２】「車道の右側通行」を端的に表現する言葉としての「逆走」 については、そのものを違反とするのは分かるが、 筆者は果たして「歩道であれば逆走という概念が存在しない」ということを理解した上で 「逆走」を使ったのかがこの文章では判断できない。 というのも、 【３】遮音状態に関する認識について、 そもそもイヤホンを着用していてそれが音楽を聞いていたかどうかは 恐らく「呼びかけて止まらなかったから」ということに起因しているとして、 その呼びかけと「同時に」自転車に乗っていた人に対して見えるように 「静止するように促すジェスチャー」があったはずだが、 遮音状態の有無に関わらず 「それに気付いていて意図的に無視したのであれば」問題がないとは言えないが、 「それに気づかなかったとすれば」「検問のような状態が不十分であったために気付けなかった」というだけに思える。 ●[広島]信号のない交差点での出会い頭での事故が圧倒的に多いというデータの一例 「みんなで防ごう！自転車の事故」 www.pref.hiroshima.lg.jp/uploaded/attachment/158569.pdf 小・中・高校生の事故内容で「自転車と自動車」の事故が最も多い。 ↓ 一方で禁止を紹介する内容としては www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html 並進可の標識自体が幻のようなものでも「原則」をわざわざ付けているにも関わらず イヤホンでは「原則」も付かず一律禁止されているかのような表現。 ↓ 詳細先をクリックして見れば「警音器を聞くことができないような状態」とある。 ↓ 更に元の条文を参照すれば www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/jitensya-rule.html 広島県道路交通法施行細則（平成２７年１２月１日 改正施行） イヤホン等の禁止（第10条第10号） 第10条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 (10)　大音量でカーラジオ等を聞き、又はイヤホン、ヘッドホン等を使用して音楽を聞くなど 警音器、緊急自動車のサイレン、警察官の指示その他の安全な運転に必要な 交通に関する音又は声を聞くことができないような状態で車両を運転しないこと。 しっかりと「大音量」という要件が示されている。 ↓ ページを戻り www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensyarule.html この他にも，酒酔い運転，信号無視，一時停止違反，横断歩行者等妨害などがあります。 事故の内訳の「信号のない交差点での出会い頭での事故」は ここに挙がっている内容を優先的に守ることで防げるというものなんだろうかという根本的な疑問。 ↓ 事故防止は最初の「みんなで防ごう！自転車の事故」があるページの www.pref.hiroshima.lg.jp/site/police/050-70jitensya.html 「みんなで防ごう！おさらい編」「みんなで防ごう！回答編 」での実際の事故を防ぐ内容とは全く違う。 ↓ 罰則がある法律については単に違反の内容の概略紹介しているだけとしても、 事故防止の内容とまるで異なることに違和感を覚える。 内容的にはまずは「一時停止の標識をしっかり守ること」が最初に来なければならないはずで、 その上で、「標識の有無に関わらず速度を落として左右の確認をしっかりすること」のような補足をするのが 有効な自転車事故防止活動というものではないのだろうか。 つまり、「止まらないこと」や「確認をしないこと」が圧倒的に直接的な事故に繫がっているというデータもあり、 危険性を把握し事故防止の内容を上げているにも関わらず、 違反内容のページでは「しっかり止まろう(一時停止の標識)」ではなく、 「(全てに関わる内容とは考えにくい)とにかく違反をしないこと」が 先に来ているように思える内容はちょっと納得しかねる。 ●[静岡]高齢者の事故防止 www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/hasse/index.html ◎高齢歩行者の事故防止 ○ しっかり止まって安全確認しましょう。 　加齢とともに身体機能の低下が生じ、自分で気づかないうちに判断を誤ったり視界も狭くなり、 　自分の進む方向ばかりに注意が向いてしまい、右折左折する車両に対する注意が不十分のまま横断しがちになります。 　しっかり止まって安全確認を行いましょう。 ○ 遠回りでも横断歩道を渡りましょう。 　少し遠回りでも、横断歩道や信号機を活用しましょう。 　また、横断歩道や信号交差点であっても、右折車・左折車に注意し、目でしっかり安全を確認してから 　横断を始めることが大切です。また、信号機のない場所で横断するときは、左右の見通しのよい場所、 　照明がある場所等できるだけ明るい場所を選び、車が来ていないことを確認した上で横断しましょう。 ○ 夕暮れから夜間の外出は自発光式反射材を着用しましょう。 　夕暮れ以降に外出するときは、白色、黄色等明るい色の服装を着用し、反射材や自発光式 　反射材を着用し、自分の存在を知らせましょう。 　「ドライバーが気づいてくれるだろう」という思い込みは禁物です！ ◎高齢自転車利用者の事故防止 ○ 一時停止の標識のあるところでは、必ず一時停止をして安全確認をしましょう。 　自転車も車両です。一時停止の標識のある交差点では必ず一時停止をして、安全確認しましょう。 ○ 夜間はライトを点灯しましょう。 　夜間に無灯火で走行しているとドライバーからの発見が遅れ事故の原因になり危険です。 　事故防止のために早めにライトを点灯しましょう。 ○ お酒を飲んだときは乗ってはいけません。 　自転車も車両です。飲酒運転は違反になりますし、大変危険ですから乗ることはやめましょう。 ●講習対象14項目で最も多かったものは「赤信号無視」 www.asahi.com/articles/ASJ5Z7WX5J5WPTIL02P.html ▼2015年6月から2016年の４月末まで 信号無視・・・・・・・約5800件 遮断踏切立ち入り・・・約3400件 安全運転義務違反・・・約1800件 一時不停止・・・・・・約1000件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1000件 ▼割合としての一時不停止 それにしても「一時不停止」が割合として甘すぎるように思える。 事故原因としても直結するだけに、もっと多くなければならないはずで、 時間をかけて全国でしっかり赤切符発行をすれば軽くもう２桁は超えていてもおかしくない。 しかしながら、「赤信号で停止する」ということは「内容としては一時停止」なので、 路地裏等での「標識等での一時停止」を重視する前に、 赤信号無視に赤切符発行すれば効果は２重にあるという判断だろうか。 ▼地域 違反別では最多の信号無視が全国で５７６５件で、大阪はそのうち３０７４件と半数以上を占めた。 違反が多いのも事実として取り締まりに力を入れているかどうかの差のような気もするが・・・ 人口の多い東京よりも多いというのは果たして本当に地域性の問題だけなんだろうか。 ▼危険行為と赤切符 危険行為はどのようにカウントされるのか。まずは、その行為を目撃した警察官が「指導警告」をする。 従わなければ、刑事処分の対象となる交通切符（赤切符）を切る。これで一つの危険行為となる。 珍しく赤切符発行までの流れについても書いている。 危険行為という文字だけ見て「警告カード」自体を赤切符と同一と判断されれば わざわざ「別の目的」として用意している意味がなくなる。 　・赤切符＝実際に違反としてカウント 　・警告カード＝直接的に講習対象とは関係ない＝啓蒙活動＝「安全に気を付けて走行しましょう」 ▼ブレーキ装置不備の自転車 (2015年6月から2016年の)４月末までに全国で２１人が講習の対象になったが、このうち大阪が１１人だった。 府警によると、今後さらに３人の受講が予定されている。 大阪では男女６人がピスト（競技用自転車）などブレーキのない自転車を繰り返し運転して講習を受けた。 府警の調べに「ブレーキを外している方がかっこいいから」などと話したという。 これも「止まらないことを軽視し続けてきた影響」に思える。 「まともに止まれもしない自転車はダサい」という逆キャンペーンを展開したほうが良いような。 「補助輪をつけた子供が赤信号を守り、ブレーキ装置不備の自転車で赤切符を切られるという法律違反を意識させる内容」 のCMやポスターや、 （過剰に煽るために危険性としてノーブレーキの自転車ではないような事故映像を並べるよりも） 赤切符が最多発行されているという事実があるということからも その「実際のブレーキ装置不備の自転車で赤切符発行される模様を (一応プライバシーには配慮した処理はするとしても)映像として流す」とか、 自転車店のwebや関連サイト各所に貼りつけられるようにバナー表示させて 実際の赤切符発行数のデータや事故の内容等を羅列しているページを閲覧してもらうように促すとか。 ▼一方で、ブレーキをかけることが不十分での実際の事故を防ぐために 実際の事故からすれば、前後輪にブレーキがあっても まともに徐行や一時停止をしていないことが問題で 事故の頻度自体も高いとして、こちらのケースに関しては実際の事故映像を流して警告するほうが効果的に思える。 ▼「大丈夫」は「大丈夫ではない」 一方、昨年８月と今年１月に２度の信号無視を摘発されて講習を受けた７０代女性は 「左右から車が来なかった。急いでいた」などと理由を説明したという。 「赤信号の軽視」に関しても「たぶん大丈夫だろう」という思い込みが大きい。 左右確認をして100m以内に車が来ていなかったとしても、 最も基本的で「子供でも分かる」ルールを無視していいということにはならない。 ◆こちらでは5月ぶんも含まれるためか集計データが異なる cyclist.sanspo.com/258391 信号無視・・・・・・・約6500件 遮断踏切立ち入り・・・約3900件 安全運転義務違反・・・約1900件 一時不停止・・・・・・約1100件 ブレーキ不備・・・・・約500件 その他・・・・・・・・約1200件 どちらにしろ圧倒的に「信号無視」がトップ。 大阪ではキャンペーンを行っていたりするようだが、 全国的にも「まるで当たり前のように止まらない」ことをもっと問題にすべきに思える。 こうしたデータがあるのだから、しっかりとこれに基づいたマナー向上活動を展開して欲しい。 今までのような「木を見て森を見ず」のような啓蒙活動が果たして本当に効果的と言えるのだろうか。(2016.6.5) ◆サイクルイベントの来場者アンケートでも14項目の理解遵守率は36% cyclepress.co.jp/report/20160602_04/ （6）自動車運転に関する正しいルールやマナーを改めて学ぶ機会があれば参加したいと思うかでは、 78％と約80％が「参加したい」と回答、ニーズの高さが伺えたとした。 なぜか「自動車」運転になっているが、自転車の誤字だろう。 本来教える機会としての役目があるであろう「親権者」に知識を与えるべき「教育」の問題もあるが、 青切符制度が開始されたとか警告カード累積で赤切符になるとか、 遮音運転がどんな場合でも必ず違法になるというような勘違いを広げるようなことがないような （法解釈の問題で個々人で差異が生じるのを問題視する可能性がないとはいえないが） 「より正確を心がける知識と情報を得ているのであれば」必ずしも公的機関である必要はないと思っている。 「都道府県別で異なり、また条文の追加や変更もある」ため 「1度覚えたらそれで終わりではなく、常に最新の情報を認識している」かどうかも重要になる。 そういった人材育成をいかに行っていくかということにもなるが、 道路整備環境を(各所で無茶苦茶でも)整えようという段階でしかない状況で、 教育面でも自転車教育分野を進めるべきという議論が挙がっている段階で、まだほど遠い。 （プロの自転車競技者ではスポーツ科学分野に関しては優れていたとしても、 法に関しては誤認識がある場合もあったので教育者としては不十分。） 延長線上に何かのヒントにはなっているが、 あまりにも「適当で十分」でまかり通っているとしても 「講習を受ける状態になってから学んでもはっきりいって遅い」 自ら学ぼうとする意志がある人達のために現状でも出来る方法がないはずだが、 そういう教える側の人達自身の「やる気」の問題なんだろうと思う。(2016.6.5) ●[兵庫]事故が多いのは交差点 cyclist.sanspo.com/254259 概略図とはいえ、「事故発生箇所として交差点が多い」ということから、減速だけでなく「一時停止」の有効性も伺える。 こういった事故データがあっても「交差点では気を付けよう」とか 「見えない位置から飛び出してくるかもしれないので確認を忘れず」とか 「一時停止を守ろう」といった内容を中心にした交通安全の活動をロクに見かけないのは一体なぜ？ 警告カードではお馴染みのようなものになってしまった遮音運転に目を光らせていれば これらの事故の大多数が本当に防げるというのであれば続けてもらいたいものだが、全くそうは思わない。 遮音状態の有無に関わらず、「交差点では飛び出してくる」として注意して 徐行や一時停止を適切に行うように指導することこそ本当に事故を減らすための第一歩なのではないだろうか。（2016.5.29） ●[埼玉]8才の子供の交差点事故 www.saitama-np.co.jp/news/2016/05/19/04.html 現場は信号機と横断歩道のない交差点。北側の私道から男児が自転車に乗って、 片側１車線の国道を渡ろうとしたところ、狭山市方面から飯能市方面に直進していた軽乗用車にはねられたという。 一時停止義務がなかったとしても、しっかり一時停止して確認していれば防げた事故。 年齢に関係なく理解力として 「いつも車こないから大丈夫」「どうせ車がよけてくれる」という思い込みから 一瞬の注意を怠ることで大きな被害を受けるのは自転車に乗っている側。（2016.5.22） ●[東京]荒川周辺でマナー改善に向けての取り組み cyclist.sanspo.com/253897 長期的に見れば、河川敷周辺という特殊な環境をどう整備するのかという話でもあるのかもしれない。 「車両」の自転車と「歩行者」が共用して使うということが危険というのであれば 「完全に分離させる」というのがお互いのためには良いのではと。 気になった点としては、 「自転車の歩道走行は禁止、70歳以上の高齢者と13歳未満の小学生以下しか歩道通行（徐行）は認められていない」 というルールと実態の乖離には、「知らなかった」と驚く参加者が多かった。 ここだけ切り取ると、 日常的な歩道走行＝「車道が怖いので安全に走れそうにないから歩道を走行する」根拠となる例外規定の 63条の4の「車道通行が危険な状況であり、安全のため歩道通行がやむを得ない場合」が存在しないことにならないだろうか。 三　前２号に掲げるもののほか、車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため 当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。 厳密に言えば「歩道を通行することがやむを得ないと認められる」具体的な定義は何ということにもなるが、 現状「歩道走行で徐行云々以前の問題で、まともに警告を出している様子もないが、 何より道路整備状況でも自動車等の運転手側の意識やモラルの点でも」 なかなか積極的に「安全に寄与するために車道走行を厳守してください」とは言いにくいものがある。 何が何でも車道厳守を突き通してもお構いなしで幅寄せしてくる「まともではない何か」がいないわけでもない。 個人的には順番としては車道走行遵守以前に「歩道走行するなら歩行者に配慮した方法で通行すること」も然ることながら、 やはり具体的な赤切符や事故の案件を見ていると絶対的に優先すべきなこととしては、 「とにかく信号をしっかり守る」「確認を怠らず適切な徐行や一時停止を常識にする」 といった「止まることに対しての拒絶感のようなもの」を少しづつでも払拭することが先決に思える。 もちろんそのために「ブレーキをしっかりきちんと整備している」ということも大切。 でも、なぜか啓発活動で赤信号ではなく「一時停止」を重視したキャンペーンを見たことがないのは何故なんだろう。 「止まりたかったら止まれるからいちいち言われるまでもない」という感覚で交差点を甘く見て事故に遭う前に 「交差点などで止まらないことは事故に遭いやすい」と思わせることは相当難しいことなんだろうか。 www.umisaki.com/2016/05/blog-post.html 怪我がなかったとしても、こうしてリムが歪むようなことになれば 使わなくても良かったはずのお金が消えていくことになる。 「一時停止から確認を怠っても構わない」はずがない。（2016.5.22）

• EX貧脚@自転車 - 自転車>レビュー>FINISH LINE WET Lube (Cross country)

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/95.html

  FINISH LINE WET Lube (Cross Country) タイプ ウェットルブ 購入価格 500円(80/120mlぐらい中古) 使用期間 1年 比較対象 なし 評価 5 ●●●●●○○○○○ 使用感など 1度塗布すると1ヶ月以上平気で持つが、雨に遭うと耐水性が高いはずなのにあまり持たない。 キーキーという感じのチェーンの音鳴は防止できるが、チェーンの駆動音自体は消せない。 音の原因である錆を防止できるが、それと引き換えにチェーンがひたすら汚れる。 多少の錆なら、これを塗布してしばらく走っていると汚れとして取れる。

• 自転車メモなど（作成中） - 道交法「傘」

  https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/53.html

  最終更新日：2024.2.5 （日付更新）△傘は条件付で許可の地域 2023.8.6 ●[弁護士サイト]自転車での傘について概ね正解でも補足情報が欲しかった 2022.12.11 ◆傘を差して取り付ける用品は違法か否か 2022.9.25●[山形]珍しく傘への注意喚起の報道 2022.06.26 ▲傘差し運転の違法性について弁護士の誤解（3年前と同じ）,△傘は条件付で許可の地域の再確認 2021.02.07 (古い内容を削除)、△傘は条件付で許可の地域の再確認 2020.11.29 △傘は条件付で許可の地域の再確認、広島の例規集URL変更 2020.08.02 ●大雑把な説明のみ 2019.10.20 ●【要注意】自転車の傘収納ケースの危険性について 2019.10.20 ★例外的に自転車で傘をさしていてもＯＫなケース 2019.10.20 （日付更新）△傘は条件付で許可の地域 2019.06.16 ●[三重]「傘差し運転、違法です」 2019.06.09 ▲(傘スタンド問題)自転車の積載違反を知らない弁護士？ 2018.12.02 携帯電話などの画面注視規制に関しては、道交法「携帯電話・スマホ他」に移動 2018.09.30 ●「傘スタンド　大阪」で検索するとトップに表示される記事について 2018.08.12 ●自転車に傘を収納していると起こるトラブル 2018.06.24 ●[大阪]傘の支持具について 2018.05.27 ●自転車のハンドルに傘、△傘は条件付で許可の地域の再確認更新 2018.02.04 【各地域別の「積載装置」の規定】は【歩道だけでなく車道でも】制限を受ける。 2018.01.22 ●各47都道府県の条例※内にある「積載制限」は【車道も歩道も含む道路】に適用される https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/53.html#Loading_limit （積載制限は歩道のみ適用は間違い） (※例：埼玉県道路交通法施行細則など) 2017.01.08 ●「Nubrella」は傘に代わる画期的アイテム？ 2015.06.05 ●携帯電話に関する規定がない地域（山梨県・広島県・島根県）の確認・日付更新 2015.06.05 傘は条件付で許可の地域（京都府/茨城県/栃木県/広島県/熊本県の”例外条件”）確認・日付更新 2015.04.17 ●[京都]傘使用に関する交通安全運動と疑問 2015.03.06 ●大阪での傘の支持具は違法か合法か 2015.02.21 レインウェアの落とし穴 2014.12.05 「自転車」と「車両」について 2014.11.22 全都道府県の「傘」「携帯電話」に関する規定を掲載 2014.11.15 ▼自転車用のピザ配達用オートバイのような屋根 2014.10.03 ページ移動 手に持つ場合を含む２つのケースについて。 ▼道交法「傘」関連━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2022年6月26日現在 自転車乗車中の傘使用は（京都府/茨城県/栃木県/広島県/熊本県の”例外条件”を除き）「違法」。 しかし、赤切符以前に警告票すら少なく、実質的には効果の薄い法律となってしまっている。 ◆道路交通法「第55条第2項」 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 第十一節　乗車、積載及び牽引 （乗車又は積載の方法） 第五十五条　 ２　車両の運転者は、運転者の視野若しくはハンドルその他の装置の操作を妨げ、 後写鏡の効用を失わせ、車両の安定を害し、又は外部から当該車両の方向指示器、 車両の番号標、制動灯、尾灯若しくは後部反射器を確認することができないこととなるような乗車をさせ、 又は積載をして車両を運転してはならない。 【運転者の視野】は高めに設置すれば「視界はクリア」として・・・ 【車両の安定を害し】(略)【積載をして車両を運転してはならない】 ↓ 「安定を害する」＝強風などに煽られて不安定になるような状態で 「傘を積載」して車両＝自転車を運転してはならない。 ▲傘を持っての「安定を失う『おそれのある』方法」での運転禁止。 自分は安定を失うような運転はしないから使っても問題ないというわけにもいかない。 三重県を除き固定具の記載はないが、「おそれのある＝可能性がある」状態そのものが禁止のほかに、 「"条件なしで"傘使用自体が禁止されている」ため、 「固定具(支持具)があってもなくても[上記例外を除いて]傘をさして走行すること自体が禁止」。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●[弁護士サイト]自転車での傘について概ね正解でも補足情報が欲しかった www.bengo4.com/c_2/n_16267/ 道交法派生の地方条例である道路交通規則等での 「安定を失う"おそれ(可能性)"がある状態」、 積載制限は普通自転車の基準を超えることで歩道回避ができない状態、 「固定具でも禁止」と更に明示している県や、 　・「押し歩き」の場合であれば歩行者扱いなので違法ではない 　・「交通閑散の場合」という例外要件を満たせばOKな地域もある 　・シルバーカー(手押し車)に取り付けて歩くことは何ら違法性はない 　・公道ではない完全な私有地内であればもちろん法的規制外 どのような場合であれば違法状態ではないのか、 これらの「例外」についても紹介があれば分かりやすかったように思う。 ◆傘を差して取り付ける用品は違法か否か news.yahoo.co.jp/articles/d3aba36a2007c87d246cf33fa1e43bb186de7cb5 自転車の傘さし運転は「傘ホルダー」でも「違法」?　警察に確認すると… (BSS山陰放送) 雑だったり明らかな偏向報道も多い「一次ニュース配信元がTV局」で警戒していたが、 今回は違ったので安心。 ※これを「大阪」の局でやれば非難だらけになるのは目に見えているからするわけもないが・・・。 補足として、記事内では指摘していないが、このページには既に書いているように １：「徒歩であれば」事実上「歩行者扱い」となるので規制されない。 ２：自転車に傘を広げて取り付けて走行しても巨大な完全な私有地内であれば違法性は問われない。 ３：自転車のアクセサリーとして取り付ける。(簡易的なひったくり防止柵としても転用可能) 抜け道でもなんでもなく、まさしく例外的な用途で「通常の自転車走行使用以外」のケースもあるにはある。 【鳥取県警の回答】 「自転車に傘を固定し不安定となる状態で運転する行為は、傘を自転車に積載するという点で、 乗車又は積載の方法を定める道路交通法第55条第2項の規定に抵触する可能性があり、 また運転者の遵守事項をさだめる道路交通法第71条第6号の規定に抵触する可能性があります」 ◆道路交通法「第55条第2項」 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 第十一節　乗車、積載及び牽引 （乗車又は積載の方法） 第五十五条　 ２　車両の運転者は、運転者の視野若しくはハンドルその他の装置の操作を妨げ、 後写鏡の効用を失わせ、車両の安定を害し、又は外部から当該車両の方向指示器、 車両の番号標、制動灯、尾灯若しくは後部反射器を確認することができないこととなるような乗車をさせ、 又は積載をして車両を運転してはならない。 【運転者の視野】は高めに設置すれば「視界はクリア」として・・・ 【車両の安定を害し】(略)【積載をして車両を運転してはならない】 ↓ 「安定を害する」＝強風などに煽られて不安定になるような状態で 「傘を積載」して車両＝自転車を運転してはならない。 便利というか拡大解釈し放題の悪法に近い道交法70条ではなく・・・ 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 ◆道路交通法「第71条第6号」 六　前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 ↓ 都道府県の道交法関連の条例へ 今までは不安定"可能性"走行の禁止が書かれている地域が多い この「地方条例でのみ定められている内容」と思っていたが、 道交法55条での規定が存在していた。 島根県警の回答 「違反になるのかどうかはすぐに判断できかねます。 ただし、傘ホルダーで傘をさすことによって周囲に影響を与える恐れや、 風に煽られて転倒することも考えられるので、まずは安全に自転車の走行をしていただきたいです」 ↑ 何とも不明瞭な回答だが、道交法55条があっても 「(事故なし)傘差し運転だけで赤切符発行なんてしないし、見せしめ発行しても不起訴になる」とは言えないし、 「手続きに時間をかけられる余裕どころか、そもそも自転車に赤切符発行して廻れるほど人手に余裕なんてない」 という"現実現場主義派"というところか。 ↑ これは「防犯登録の有効期限など数年は管理状態が不明になっていた」ことからも推測できる。 鳥取県、島根県では傘ホルダー自体を禁止する項目はありませんが、 例えば三重県では、公安委員会の定めによって、傘を車体に固定した場合も含めて「違法」としていて、 自治体ごとに判断が異なります。 ↑ これは今更な常識。しかし弁護士先生なのにご存知なかった方もいらっしゃるようなのが何とも。 それよりも驚いたのは・・・ 「傘ホルダー」の取り扱いをやめた自転車専門店も こうした状況も踏まえて、全国に500店舗以上を構える大手自転車専門店「サイクルベースあさひ」では、 4～5年前に全店舗で傘ホルダーの取り扱いをやめたということです。 理由としては、 「傘を固定する器具になるため、横風が吹いて転倒してしまう恐れがある」 「つけ方によっては視界不良になる恐れがある」 「歩行者の安全を考慮するため」 としています。 (ＣＢ)あさひにも良心はあったようだ。（他にも何年も前に販売を辞めた量販があったはず） 「傘を収めるためだけのホルダー」自体は売っているが・・・ これも危険性がないとは言えないので正直売らないほうが良いような。 （超高齢者でも極貧生活でもないのに、 非力アピール、ファッション、折りたたむのが面倒なだけ、逆に超怪力で即壊すのか 理由は分からないが、普段から折りたたみ傘を持ち歩くのは負けのような感性が理解できない) (液剤に関しては別ページに雑記追加) ■傘の固定具(支持具)について 標準的な傘を器具に取り付けて平然と自転車で走行しているのが野放しになっているのは 「警察がまともに取り締まりを行っていない」から事実上「黙認状態」になっているだけでしかない。 販売が許可されている背景には手押し車(シルバーカー)等に取り付ける場合と、 自転車に取り付ける場合は「”器具だけ”取り付けて走行」 もしくは 「[上記例外を除き]標準的なサイズの傘を開いて自転車の器具に取り付けて使うのは”歩行時のみ”」、 そして、「[上記例外を除き]アンブレラハット並の「極小傘であれば」器具使用でも違法性はないといえる。 とは書いてみたが・・・ それ以前に条文内に「安定を失う"おそれがある"方法の禁止」や「(条件なしで)傘使用禁止」とある以上、 基本的には【傘の大きさに関わらず傘取り付け走行自体が禁止】と見るべきだろう。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★例外的に自転車で傘をさしていてもＯＫなケースは・・・ 今のところ思いつくのはこれだけ。 ↓ １■傘をさしているが「走行していない＝歩行者状態＝押して歩いている」場合 雨天時にレインコートを着るまでもない距離で 「前後に荷物を乗せて押し歩く」という用途に使える。 ２■公道ではない「完全な私有地」（または撮影などで完全に封鎖している道路） 不特定多数の人間が使用しない環境であれば、公共交通の危険があるとは言えない。 ３■「交通閑散であれば使用可能な地域」[2022年6月26日現在 京都府/茨城県/栃木県/広島県/熊本県） これらの地域では「傘禁止」と「注意すること自体が場違い」。 （全面禁止を訴えるのであれば愛知県のように条文の該当部分の削除が必須） 実際に走行路が交通閑散かどうかは現場の警官の判断次第でもあるはずなので、 注意警告や赤切符発行になる可能性を完全に消したいのであれば やはり「使わないほうが良い」という案内になる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ △傘は条件付で許可の地域 ※「交通ひんぱんな道路において」禁止・・・交通が閑散な道路であればＯＫと解釈できる ●京都府「京都府道路交通規則」・・・（内容現在 令和5年11月1日） www.pref.kyoto.jp/reiki/index.html (９)　傘を差して大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車 若しくは自転車を運転し、又は傘を差した者を乗車させて大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車を運転しないこと。 ただし、交通の極めて閑散な道路において自転車を運転する場合にあつては、この限りでない。 ●茨城県「道路交通法施行細則」・・・（内容現在　令和5年10月31日） www.pref.ibaraki.jp/somu/somu/hosei/cont/reiki_int/reiki_menu.html (2)　交通頻繁な道路において，傘を差して自転車を運転しないこと。 ●栃木県「道路交通法施行細則」・・・（内容現在　令和５（2023）年12月１日） www.pref.tochigi.lg.jp/b05/pref/reiki/reiki/reiki_menu.html 六　交通ひんぱんな道路において、かさをさして自転車を運転しないこと。 ■広島県「道路交通法施行細則」・・（令和5年12月1日） www3.e-reikinet.jp/hiroshima-ken/d1w_reiki/reiki.html www10.e-reikinet.jp/opensearch/SrMjF01/init?jctcd=8A8B97723A ops-jg.d1-law.com/opensearch/SrMjF01/init?jctcd=8A8B97723A (４)　交通の頻繁な道路において、傘を差す、物を持つなど安定を失うおそれのある方法で自転車を運転しないこと。 ■熊本県「道路交通規則」・・・（令和6年2月1日内容現在） www1.g-reiki.net/kumamoto/index.htm (1)　交通の頻繁な道路において、傘をさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、 又は安定を失うおそれのある方法で車両を運転し、又は乗車させないこと。 ─────────────────────────────────────── ●ついでに紹介：オススメのレインウェア(合羽：自転車用かっぱ) 安物はすぐ破れたり使い物にならないので気を付けたい。 最低でも蒸れにくい「透湿素材」で「透湿性能を書いてある物」を選ぶこと。 一定の性能がある透湿素材のワークマンの自転車向けレインウェアが上下セットで約5000円だがほぼ常に欠品。 ↓ 高性能でより耐久性を重視するなら モンベルの自転車用レインウェアが上だけ1.5万円ほど（スーパーストレッチ サイクルレイン ジャケット）、 ＋下だけ1万円ほど（スーパーストレッチ サイクルレイン パンツ）。 ●レインウェアの落とし穴 cyclist.sanspo.com/235769 news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10010413801_20160218.html 国民生活センターが安全性のチェックをしたところ、車輪に巻き込まれる場合があったようだ。 ポンチョでもズボンでも裾バンドなどマジックテープを見やすいデザインにしたものを必須にすべきだと思うが・・・。 ●「Nubrella」は傘に代わる画期的アイテム？ ennori.jp/2143/nubrella-is-a-hands-free-non-invertible-umbrella-worn-backpack-style 近未来的なビジュアルが日常的な風景との違和感で悪い意味での注目度はあるものの、 これを用途ではなく概念としての「傘」とするには無理がある上に、恐らく幅制限も回避できるとすれば、 使っても何ら違法とはならない可能性は高い。 しかし直輸入サイトでは約2.5万円と見た目以上に現実離れした価格。 www.rakunew.com/items/67966?t=living ●自転車のハンドルに傘 自転車のハンドルに傘などを掛けて走らないで 事故多発 www3.nhk.or.jp/news/html/20180524/k10011450751000.html 梅雨前ということもあって注意喚起だろうか。 自転車から降りて歩行時に使うために、 折りたたまない傘を収納するような筒を自転車に取り付けるようなグッズもあるようだが、 当然全く薦める気はない。 前から思っていたことだが、折り畳み傘を持ち歩かない理由が分からない。 自転車ではこのような無駄な事故を引き起こすこともなく、 小型で軽量なものもあるので持ち運びも楽で、 水滴をある程度ふるい落としてからビニール袋に入れておけば置き傘で盗まれるようなことも絶対にない。 折りたたむときに僅かでも時間がかかるのが気に入らないだけが理由としては考えにくい。 調べると「（外国人に影響されて?）ダサい」 「さほど使う機会がないのに200gですら重いので無駄」という感覚や 「タクシーを使ったりコンビニ等で買えばいい」という感覚があるようだ。 10代でタクシーやコンビニで毎回買う選択肢はないとしても、 むしろ持ち歩かないことで「やせ我慢」を賛美しているように思えるのと、 200g余分に持ち歩くのが苦痛なほど日常生活が困難な状態とすればそのほうが心配。 ●自転車に傘を収納していると起こるトラブル (傘の支持具ではなく)使っていないときにフレームの隙間に挟んで起こったチェーン外れ。 「ハンドルに傘を下げていたら車輪に巻き込んで転倒」もあるだけに、 危険性の高い使い方と言えるが、あまり問題視されているような気もしない。 防ぐには、日常的に「折りたたみ傘＋ビニール袋を常備しておけばいいだけ」という話なのだが、 こういう不具合を予想するだけの危機感がない人達は 「面倒」とか「事故なんて起こるわけがない、大げさだ」として、頑なに使おうとしないのだろう。 大怪我をして理解するならまだしも、事故を起こしても「運が悪かっただけ」で済ませるような人達は もはや救いようがない。 ●【要注意】自転車の傘収納ケースの危険性について www.kokusen.go.jp/news/data/n-20090625_3.html 自転車に乗る際に傘が運転の邪魔にならないように収納しておく、 いわゆる傘ホルダーに傘を差し込んで走行中、傘の先端が前輪に巻き込まれたため、 前方に身体が飛ばされて顔面に大けがを負い3週間入院したという事故情報が寄せられた。 走行すれば違法状態になりうる危険がある固定具・支持具ではなく、 「カサホルダー」などの商品名で売られているものについて。 基本的に「自転車に乗る前と降りてから使うための傘」を収納するための用途としても、 「取り付けないことを強く薦める」。 不思議なのは自転車乗りであれば 「カバンやバッグに入れて持ち運びやすい"折り畳み傘"を持ち歩くのは当然だろう」 と思っていたがそうでもないようだ。 「予測運転で気を付ければ何とかなる」とは思えないような状況も想定できるのに わざわざ危険な状態になりかねないものを有難がって付ける理由が分からないが、 「折りたたみ傘を毎回折りたたむのが面倒」ということなのだろうか。 （面倒と思うほどの複雑な構造のもの自体が珍しいと思うが・・・） まさか「数千円の折りたたみ傘すら買えない」わけでもないだろうし、 折りたたみ傘で強度が足りないほどの暴風であれば傘どうこうではない。 数百ｇさえ余分に持ち歩くことができないほど体力に余裕がない高齢者ばかりとも思えない。 （むしろシルバーカートに常備させていそう） 一方で「雨が降るたびにコンビニで買って使い捨てることができる」とすれば ますます不思議だが、そうして「使い捨て」が身に染みてしまうと 「ママチャリをまともに整備して使う意味などない」という感覚に繋がるのは 当たり前なのだろうか。 それにしても、身の周りの持ち物を大切にしない感覚は一体何なのだろう。 「必要な耐久消費財は長持ちするように使い、無駄なものは買わない」のが普通では。 お金の使い方そのものを見直さず、生活の質を嘆く人がいるとすれば、 「貧すれば鈍する」で「思考することさえ放棄させてしまう」のだろうか。 ─────────────────────────────────────── ●大雑把な説明のみ www.bengo4.com/c_2/n_11523/ 各都道府県の道路交通法施行細則などの簡単な解説はあるものの、 ●傘の支持具については三重県の条文を簡単に紹介しているだけで詳しい説明なし。 「安定を失う"おそれのある"方法」とあったり、 そもそも「傘使用が禁止」となっていれば、 支持具の使用など関係なく「傘使用そのものが禁止」。 もし例外条件として(黙認ではなく)法的に認められているのであれば 「（傘の支持具を使用している場合は除く）」などの条件がなければならないはずだが、 今のところそのような条文のある地域は存在しない。 ●「交通頻繁な道路において禁止」→「交通閑散な道路においては問題なし」という中身にも触れず。 ●歩道走行可能な車体の高さや幅の制限で問題になることにも触れず。 記事としては全体的にざっくりとした紹介のみ。 「条文の見方」「事故云々ではなく"法文主義の観点から"違法性があるのかどうか」 というところまで踏み込んでいないので消化不良。 ●[山形]珍しく傘への注意喚起の報道 news.yahoo.co.jp/articles/23bd6a4c8d9d649ef71a4cd9e8fffc8144ff1b07 普段は、右側通行や並列走行、信号無視などの違反が目立ちますが、20日は雨が降っていたこともあり、 「傘さし運転」による警告が、30分間で3件ありました。 ↑ 「並進禁止の標識」くらい珍しい報道。 山形県は傘差しでも「交通閑散な場所での走行可」の地域ではないので注意喚起も妥当。 ●[京都]傘使用に関する交通安全運動と疑問 news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160414ddlk26040519000c.html 上京署と上京区役所は１２日、府立鴨沂高（京都市上京区）校庭で自転車の啓発活動をした。 「傘差し運転」「携帯電話」「無灯火」など、自転車の違反行為を書いた箱(後略) 「携帯電話(を注視または使用しながら走行)」と「無灯火」はともかく、 「傘差し運転」は全国的にも数少ない「閑散な道路であれば可とする例外的な使用が認められている地域」だが 「基本的には使って欲しくない」ということで、 「年齢などの例外的に許可された歩道走行」を「まるで歩道走行が当たり前かのように」常態化していても 「基本は車道走行ですよ」と案内するのと同じなんだろうか。 ●三重県・・・×傘は固定具でも禁止 「三重県道路交通法施行細則」 　一　かさをさして（車体に固定した場合を含む。）、自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ●[三重]「傘差し運転、違法です」 www.chunichi.co.jp/article/mie/20190613/CK2019061302000039.html 都道府県によって禁止事項は異なり、 県内ではハンドル部分などに装着した器具に傘を固定して運転することも禁じている。 twitter.com/Mpp_mie/status/1136932842510831621 傘差し運転は法律で禁止されています。 他地域でも"固定具の使用有無以前に"「自転車での傘差し運転そのものを禁止」や 「安定を失う"おそれのある"方法」によって禁止されている。 （※交通閑散な場所での例外使用を認められている[京都/茨城/栃木/広島/熊本]を除く) ■「傘」に関する47都道府県別の規定 https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/53.html#id_f82f38f7 の項目を参照 ▲傘差し運転の違法性について弁護士の誤解（3年前と同じ） otonanswer.jp/post/116812/ 例によって「片手運転」しか触れておらず、 道交法から派生する地方条例を把握していない？ 「安定を失う"恐れのある"＝可能性がある」の規定のある地域では、 傘固定(支持)器具の有無など無関係で公道走行は禁止。 ※例外的に走行可能地域は 「交通が頻繁ではない場所では可」という特例を設けている地域のみ。 牧野和夫 専門は国際取引法、知的財産権、ライセンス契約、デジタルコンテンツ、 インターネット法、企業法務、製造物責任、IT法務全般、個人情報保護法、 法務・知財戦略、一般民事・刑事。 ↑ そもそも編集者が聞く弁護士を間違えているような・・・。 まず「"自転車の"交通法規に詳しい弁護士」を探すべきではと。 ＴＶに出ていた北村弁護士であれば派生の地方条文も把握されているので依頼してみるとか、 それこそ、パナソニック自転車等の「自転車メーカーの顧問弁護士」とか。 ↓ 何か既視感があったと思ったら、サイトと弁護士が全く同じだった・・・。 ▲(傘スタンド問題)自転車の積載違反を知らない弁護士？ otonanswer.jp/post/42096/ 2019.06.08の再掲ならわざわざ頼む必要もないような。 ▲(傘スタンド問題)自転車の積載違反を知らない弁護士？ otonanswer.jp/post/42096/ Q.自転車用の傘スタンドが販売されています。 これを自転車に取り付けて運転すると、両手で自転車を運転できますが、 傘を差して自転車を運転することと同じ罪に問われますか。 牧野さん「警察庁から『危険な場合がある』と発表されていますが、 傘スタンド自体を規制する法律はまだ制定されていません。 そのため、傘スタンドに傘を差して自転車を運転しても、 その行為だけでは法的責任を問うことはできません」 ？？？？？ 三重県は「固定した状態でも禁止」という条例もありますが・・・。 第十六条　法第七十一条第六号の規定により 車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 一　かさをさして（車体に固定した場合を含む。）、 自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 この条例すら把握していないのではちょっとどうなんだろう。 （※完全に固定しているわけではなく支持具だからというのは無理がある解釈） なぜ片手運転の違反になるかどうかだけを見ているのか謎。 自転車の左右からはみ出る幅からして (全国47都道府県)条例で定められている自転車への 「積載違反」として明確に違反になることを まさか知らない？ 道交法だけを見てそれに付随する地方条例を 全く見たことも聞いたこともないとは思えないが・・・。 傘(※)は積載制限を超えるので違反になることについては この話題になったときに必ずといっていいほど出る話のはずだが 意図的に問題ないという印象を与える必要があるのだろうか。 (※)一般的な大きさの傘(折りたたみ傘も含む)で、 自転車の幅より0.3(富山のみ0.5[以下略])m以内で収まる傘は 実用未満のアンブレラハットくらいしかないはず。 ◆アクセサリーとして取り付ける場合及び 「押して歩く歩行状態の場合には幅が0.3mを超える傘を取り付けても問題がない」とはいえるが、 「支持具＋幅が0.3mを超える傘の取り付け＋走行」の時点で 【歩道でも車道でも積載制限を超えるので違反】になる。 ↓ ●違反となる根拠は↓の記事を参照。 ■改めて「自転車走行時の傘使用を違法とする根拠」について https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/53.html#illegal （補足記事：大阪府警の説明） cyclist.sanspo.com/192991 道交法や大阪府道路交通規則には、視界を妨げるような車両の積載物などについて規定があり、 府警は「傘スタンドに傘を取り付けた場合、 傘の幅が（自転車の幅より）0.3mはみ出したり、 高さが2mを超えたりすると違反」と説明する。 ※0.3mという交通規則は大阪府に限らず 他の都道府県でも規定がある。（富山県のみ0.5m） ◆そして、そもそも「傘の支持具を使っているかどうかを問わず」 安定を失う「おそれのある」方法で走行すること自体が禁止されている。 ↓ 支持具に傘を取り付けていたところで 「突然の強風で煽られ不安定になる恐れがある」ため「禁止されている」と解釈するのが妥当。 ■「傘」に関する47都道府県別の規定 https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/53.html#47 の項目を参照 現状「傘をさし(または支持具に取り付けて)走行する」ことは違反にも関わらず、 目立った取り締まりがないのは (一部)支持されていることなどを理由に免除されているとは思えないので、 「表立った事故が少ない」ことに尽きるのだろう。 ●大阪での傘の支持具は違法か合法か zatutisiki.com/1210.html 法的な根拠をしっかりと書いているので信憑性は高いが、 道交法第71条派生の大阪府道路交通規則13条の２に触れていないのが非常に惜しい。 大阪府警のグレー判定とするコメントについては具体的な担当の発言者の氏名も欲しかった。 （下の記事の（cyclist.sanspo.com/192991）のような記事から判断しただけ？） 大阪府警の対応は、「けがをさせたら安全運転義務違反に問われるかも」と、 使用を控えるように呼びかるという何とも曖昧な状況でした。 道交法70条や 都道府県毎にある道路交通法規、つまり条例がどうあるかもポイント に触れているが 道交法71条の6号 第七十一条 　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 六 　前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、 公安委員会が道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 （罰則規定は5万円以下の罰金） 第六号については第百二十条第一項第九号 第120条　次の各号のいずれかに該当する者は、５万円以下の罰金に処する。 ↓ 具体的な内容は 大阪府道路交通規則（内容現在 平成27年11月2日） 第13条　法第71条第6号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、 次に掲げるとおりとする。 (2)　傘を差し、物を担ぎ、又は物を持つ等視野を妨げ、 若しくは安定を失うおそれがある方法で自転車を運転しないこと。 傘を差す状態に「手で持っているか器具で支えているのか」という例外条件はない。 つまり法的には「状態に関わらず」「自転車運転で傘を使用すること自体が違法」 という見方をするのが正しいはずだが、 何故か大阪府警自体で曖昧な解釈に濁しているというのが良く分からない。 単に注意喚起で存在させるためであれば、 条文に何らかの「例外規定」を定めなければ違法状態は改善できないはず。 また、「安定を失うおそれ」を「支持具なら問題なし」と解釈するのは 「突発的な強風を完全に予測することは不可能」という理由から、飛躍が過ぎるように思える。 グレーで済ませなければならないというのも 多すぎて対処できないというのは言い訳にしかならず、 赤信号無視のように「この条文が本当に有効なものであるというのであれば」 赤切符を発行すべきに思えて仕方がない。 ▼傘を積載物として違法の根拠とする疑問 cyclist.sanspo.com/192991 shizusai.com/?p=1463 傘規制の条件としてなぜかよく見る「積載物として違法」という根拠を基に問題視している。 しかし「歩道走行がＯＫになる「普通自転車にのみ関わる内容」のため 積載物どうこうで違法合法を問うのは「車道走行であれば問題なし」となってしまうことに （事実上歩道走行者のみが搭載しているとしても）全く疑問を持たないのは妙に思える。 道交法派生の47都道府県別の条例内にある「積載制限」は【車道も歩道も含む道路】に適用される ●「傘スタンド　大阪」で検索するとトップに表示される記事について 重複内容でも、地域的に使用者が最も多いと思われるので注意喚起として。 www.sankei.com/west/news/150708/wst1507080042-n1.html 2015.7.8 11 29 「傘スタンドに傘を取り付けた場合、傘の幅が０・３メートル、高さが２メートルを超えると違反」 ↓ 「「傘を取り付けて幅と高さを超えると違反」」 ↓ 警察庁が交通マナーを定めた「交通の方法に関する教則」は、 携帯電話やヘッドホンの使用を禁止する一方、 「傘を自転車に固定して運転するときも（中略）危険な場合があります」との記述にとどめており、 同社担当者は「禁止行為ではないと思っているが、 人込みや強風では使用しないなどの注意喚起は今後もしていきたい」 ↓ 「「禁止行為ではないと思っている」」 ↑ ？？？？ いや、「思っている」だけなら構わないのだが・・・この内容で合法だと判断するのは文章読解力が足りない。 「思っている＝合法」なわけがない。 後半の「交通の方法に関する教則」は、そもそも「(罰則が存在しない)＝法的な拘束力が存在しない」 ＝法的に許可されているわけではないので、 「危険な場合があります」に表現がとどまっていても「法的に違反かどうかについては無関係」。 ●道交法と派生する(大阪府であれば)道交法規則 「傘を取り付けて(走行すると)積載違反になる」「安定を失うおそれがある方法」を禁止されている ということは紛れもない事実で、 これを意図的に無視して「法的な根拠を一切示さず」都合のいい解釈をするのは明らかにおかしい。 （※ヘッドホンの使用を禁止 （詳細は遮音関連のページに書いている通り、「イヤホン・ヘッドホン着用自体が禁止されているわけではない」 「(交通に関する音など)聞こえない状態を規制している」ので不正確） ■改めて「自転車走行時の傘使用を違法とする根拠」について ↓ 地域別に規制詳細は異なるが、この場合は大阪府の例規集から www.pref.osaka.lg.jp/houbun/reiki/reiki_menu.html （内容現在 平成30年6月25日）警察→「大阪府道路交通規則」を参照 (軽車両の乗車又は積載の制限) 第11条　法第57条第2項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物 (積載装置を備える自転車及び自転車により牽引されるリヤカーの積載物に限る。 以下この条において同じ。)の重量、 大きさ若しくは積載の方法の制限は、次の各号に掲げるとおりとする。 ※（法第57条第2項＝道路交通法第57条の2） elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=335AC0000000105 第五十七条　 ２　公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 【罰則】第121条第1項第7号[二万円以下の罰金又は科料]、第123条[(法人関連)罰則は←と同じ] (軽車両の乗車又は積載の制限) 第11条　法第57条第2項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物 (積載装置を備える自転車及び自転車により牽引されるリヤカーの積載物に限る。以下この条において同じ。)の重量、 大きさ若しくは積載の方法の制限は、次の各号に掲げるとおりとする。 (4)　積載物の長さ、幅又は高さは、それぞれ次に掲げる長さ、幅又は高さを超えないこと。 ア　長さ　積載装置の長さに0.3メートルを加えたもの イ　幅　積載装置の幅に0.3メートルを加えたもの ウ　高さ　2メートルから積載をする場所の高さを減じたもの (5)　積載物は、次に掲げる制限を超えることとなるような方法で積載しないこと。 ア　積載装置の前後から0.3メートルを超えてはみ出さないこと。 イ　積載装置の左右から0.15メートルを超えてはみ出さないこと。 ─────────────────────────────────────── そして、「安定を失うおそれがある方法」での規制も存在する。 (運転者の遵守事項) 第13条　法第71条第6号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 (2)　傘を差し、物を担ぎ、又は物を持つ等視野を妨げ、若しくは安定を失うおそれがある方法で自転車を運転しないこと。 ※（法第71条第6項＝道路交通法第71条の6） elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=335AC0000000105 第七十一条　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 六　前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 【罰則】第120条第1項第9号[五万円以下の罰金] 「事故が起きたらその時に初めて罰される」というものではなく、 本来の主旨からすれば、「走行時点で検挙は可能」ということは理解しておきたい。 実際の運用として「黙認されているだけ」のものを、 勝手に勘違いして「問題ないんだ」と吹聴するのは勘弁して欲しい。 もし「合法・適法」とするなら、その「法的な根拠」を是非とも明確に示してもらいたい。 （警察で聞いたからＯＫとかいうのではなく、その発言者の所属する署と階級と氏名と 「伝聞で解釈したものではなく書面等で列記してあるような正確な内容」を求める） しかし、問い合わせるまでもなく、法的な文章はこうして簡単に確認できるのだから 一般の人も勉強以前の「単にアクセスして内容確認すれば済むだけ」の話なのだが、 小説や新聞も含めて普段から「文字数が多いと読めない(理解できない)」ような人には難しい課題なのかもしれない。 ●[大阪]傘の支持具について blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/10097688.html 府警は「傘スタンドに傘を取り付けた場合、傘の幅が０・３メートル、高さが２メートルを超えると違反」と説明する。 ↓ 違法ではありませんが (※販売元の問題ないとする根拠として具体的な法的な条文の提示がないためあまり参考にならない) このブログでの記事引用文に「違反になる」と書いてあっても違法ではないとする根拠が不明。 一般的に売られている傘の幅が30cm以内のものが普通とは思えない。 確かな点としては 「(幅30cm以上の)傘を取り付けて"走行"した場合」に違反になるが、 「飾り・アクセサリーとして取り付ける場合（前に倒せば荷物の脱落防止に使えなくもない）」とか、 「走行しない＝押して歩く状態」であれば問題ないとは言えるが・・・。 引用するなら法的根拠として明確な「道交法」と「例規集」から引用しておきたい。 大阪府の例規集（内容現在 平成29年12月28日） www.pref.osaka.lg.jp/houbun/reiki/reiki_menu.html ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●積載に関する制限 第五十七条　車両（軽車両を除く。以下この項及び第五十八条の二から第五十八条の五までにおいて同じ。）の運転者は、 当該車両について政令で定める乗車人員又は積載物の重量、大きさ若しくは積載の方法（以下この条において「積載重量等」という。）の 制限を超えて乗車をさせ、又は積載をして車両を運転してはならない。 (貨物自動車部分は省略) ２　公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 （罰則　第二項については第百二十一条第一項第七号、第百二十三条） 第121条　二万円以下の罰金又は科料 (法人、またはその従業員についても同じ) ↓ 第11条　法第57条第2項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物 (積載装置を備える自転車※)の重量、大きさ若しくは積載の方法の制限は、次の各号に掲げるとおりとする。 (リアカー部分以下は省略) ↓ (4)　積載物の長さ、幅又は高さは、それぞれ次に掲げる長さ、幅又は高さを超えないこと。 ア　長さ　積載装置の長さに0.3メートルを加えたもの イ　幅　積載装置の幅に0.3メートルを加えたもの ウ　高さ　2メートルから積載をする場所の高さを減じたもの ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●傘使用に関する制限 道交法71条の6号は防犯登録のような罰則のない努力義務ではなく罰則のある義務規定。 第七十一条　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 六　前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 罰則　第六号については第百二十条第一項第九号　第二号 第120条　五万円以下の罰金 第13条　法第71条第6号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、 次に掲げるとおりとする。 (2)　傘を差し、物を担ぎ、又は物を持つ等視野を妨げ、 若しくは安定を失うおそれがある方法で自転車を運転しないこと。 傘を差し「安定を失うおそれがある方法で」の運転禁止。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★法的に言えば 傘の支持具に「(幅30cm以上の)傘を取り付けて」「運転(走行)すれば」違法/違反になり、 そもそも安定を失う「おそれのある」方法自体が禁止されている」ことから 「手段を問わず」傘を差している状態を禁止されている見方も十分に可能。 (使用によって大阪府内で近年の事故自体が起こっているわけでもないとすれば) 「利用者が多く反発を招くことが予想され、警察が積極的に取り締まらないため問題が表面化していないだけ」と言える。 www.sankei.com/west/news/150708/wst1507080042-n2.html (2015年当時の記事) 傘スタンドについて、府警は「使用は控えてほしい」という。なぜか。 道交法や大阪府道路交通規則には、視界を妨げるような車両の積載物などについて規定があり、 府警は「傘スタンドに傘を取り付けた場合、傘の幅が０・３メートル、高さが２メートルを超えると違反」と説明する。 さらに、使用者の視界が妨げられたり、風でふらついたりしたことにより事故を起こした場合、 安全運転義務違反に問われる可能性があるという。「雨の日は雨具を着て運転を」（府警担当者）というわけだ。 実際の運用としては第71条は基本的に事故を起こした場合に適用されるとしても そもそも事故を起こさなければ問題がないという話ではなく、 「傘の支持具に「(幅30cm以上の)傘を取り付けて」「運転(走行)している時点で」本来は違反になっている」、 それ以前に罰則のある「道交法57条派生の積載制限違反」にも該当。 グレーというより普通に違反になる条件が揃っている状態での走行使用を考えると、 利用者・販売店・メーカーは、他の地域にあるような 「(具体的な定数が存在しないので解釈次第という便利な)道路が閑散な場所での傘の使用は可」と 条文を変更するように働きかけたほうが良いのではと思えて仕方がない。 ▼販売している店 「支持具を含む傘使用合法とする具体的な法的な根拠」、 または「何も問題がないという発言をしている警察関係者がいれば、その都道府県警の担当者の氏名」もなく ただ「(傘を装着して走行しても)問題ありません」と 販売推進している店を信用するのはどうなんだろう？という疑問 ▼死亡者が存在？ 信憑性はともかく、こういった話もある。 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1496163129 違法云々よりも、それを付けて走行していて、事故にあい亡くなった人を知っています。 だいぶ前の話ですが、それが原因で関東の某スーパーでは販売禁止になりました。 イヤホンでは殊更に危険性を煽る一方でこれは大きなニュースにならなかった？ 主な使用者である中高年に配慮しなければならない特殊な事情でもあるのだろうか。 ▼結論：例外条件のない多数の地域での「走行」と中身のない法律論への問題 しかしながら、「”傘は絶対に取り付けないが”自転車にアクセサリーとして、 又は、袋やカバン飛び出しを防ぐための簡易補助器具として取り付ける可能性」と 「押し歩き状態では歩行者になるので傘を開く場合は押し歩きのみを厳守している」 「支持具の用途自体は自転車に限らない」として 販売自体の規制を求めるつもりは一切ない。 あくまで自転車に取り付けて「取り付けた状態で傘を開いて”走行”」することを問題視している。 そして、傘使用に関して例外条件のある少ない地域「交通頻繁な道路等の規定」があれば 走行しても例外的に許可されると考えるべきだろう。 そう考えれば、全国的にも矛盾した条文を放置するよりは現実的な改正として 「傘使用は交通が頻繁ではないという条件」＝「具体的な定量が存在しない」＝「曖昧な条件」 として大阪等でも導入すべきように思えるが・・・。 「使えるか使えないか」だけを気にして、 肝心の中身そのものを議論しようとする流れにならないことも憂慮すべき問題。 ■千葉県で雨合羽50個を配布 cyclist.sanspo.com/201632 雨合羽のメーカーが自社商品アピールのために一時的に配布するならまだしも、 啓蒙活動として一時的に、しかもたった50個を配布したところで口コミが広がることを期待するのはなかなか厳しいものがある。 途上国支援として1回だけ一時的な金額として数百万円をインフラ設備費用のために使って欲しいと言われて 受け取った側の気持ちと似ているような。 要は本当に傘さし運転を減らしたいのであれば「浸透しきったと言えるまで長期間継続して行える施策」かどうかが肝なのでは。 雨の日の街頭で（余程人員が裂けない日でもなければ）取り締まりではなく、呼びかけを１０年単位くらいで 継続して行うほうが効果があると思う。 その後本当に根絶させたいのであれば、傘使用での赤切符発行数を年単位で徐々に増やしていけば、 飲酒運転並に目立って使われることはなくなるだろう。 ───────────────────────────────────── ▼歩道走行時に係る規制 ───────────────────────────────────── ●道路交通法 law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35HO105.html 第六十三条の三 　車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する二輪又は 三輪の自転車で、他の車両を牽引していないもの（以下この節において「普通自転車」という。） （以下自転車道通行義務については省略） ↓ ●「自転車」ではなく「車両」と書いているので関係ない？ いいえ。「道路交通法内では軽車両である自転車も車両に含まれます」 （警音器の項目にある「道路運送車両法」内の軽車両の場合は自転車が含まれない） ↓ 「車両とは」 「道路交通法の第２条」 八 　車両　自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスをいう。 「軽車両とは」 十一 　軽車両　自転車、荷車その他人若しくは動物の力により、又は他の車両に牽引され、 かつ、レールによらないで運転する車（そり及び牛馬を含む。）であつて、 身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のものをいう。 ↓ ●道路交通法施行規則 law.e-gov.go.jp/htmldata/S35/S35F03101000060.html 第九条の二 　法第六十三条の三 の内閣府令で定める基準は、次の各号に掲げるとおりとする。 一 　車体の大きさは、次に掲げる長さ及び幅を超えないこと。 イ　長さ　百九十センチメートル ロ　幅　六十センチメートル ↓ ●道路交通法 第六十三条の四 　普通自転車は、(歩道走行可の条件については省略) 歩道を通行することができる。 ※傘は車体の大きさ自体とは無関係という見方ができなくもないが・・・ （幅60cm以内の傘といえばレジャーハット、アンブレラハットくらいしかないのは別項目で書いた通り） www.cycle-yoshida.com/pc/syousai.php?SYOCODE=00260044 「自転車屋さんのKASA傘」も76cmなので基準外。 ※例え60cm以内の傘であっても下記にある傘使用自体に制限があるので無意味 ↓ ───────────────────────────────────── ▼傘をホルダーに固定した状態を「積載物」とする場合の規制 ───────────────────────────────────── ●道路交通法 第五十七条 　車両（軽車両を除く。[略]）の運転者は、 当該車両について政令で定める乗車人員又は積載物の重量、 大きさ若しくは積載の方法（以下この条において「積載重量等」という。）の制限を超えて 乗車をさせ、又は積載をして車両を運転してはならない。 ↓ 自転車も含まれる軽車両は除くとあるが・・・ ↓ ●道路交通法　第五十七条 　 ２　公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると 認めるときは、軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 ↓ 47都道府県それぞれに自転車に対しても規制がある ↓ ≪例≫●埼玉県道路交通法施行細則 第８条　法第57条第２項の規定により軽車両の乗車人員又は積載物の重量 若しくは大きさの制限を次のように定める。 (３)　積載物の長さ、幅又は高さ　次に掲げる制限を超えて車両を運転してはならない。 ア　長さ　積載装置の長さに0.3メートル（牛馬車及び荷車にあつては0.6メートル）を加えたもの イ　幅　積載装置の幅に0.3メートルを加えたもの ウ　高さ　３メートル（自転車にあつては２メートル）から、それぞれ積載する場所の高さを減じたもの ※挟んでるだけなので固定していない？ ※では傘ホルダーは使わず手で持って走行するなら問題ないかといえば・・・ ↓ ───────────────────────────────────── ▼傘そのものに対する規制 ───────────────────────────────────── ●道路交通法 第七十一条 　車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 六 　前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、 公安委員会が道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項 ↓ ≪例≫●埼玉県道路交通法施行細則 www.pref.saitama.lg.jp/a0311/doukouhou/dokohosaisoku.html 埼玉県道路交通法施行細則は、「埼玉県法規集データベース」からご覧いただけます。 次のリンクからデータベースに入り、 「第12編警察」⇒「第6章道路交通」⇒「○埼玉県道路交通法施行細則」からご覧ください。 ↓ 第10条　法第71条第６号の規定による車両等の運転者が遵守しなければならない事項を次のとおり定める。 (４)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、 又は安定を失うおそれのある方法で、大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車 又は自転車を運転しないこと。 ↓ 前段▼2項目を考慮しなくても ≪例≫●埼玉県道路交通法施行細則の第10条により ホルダー取り付けでも「安定を失うおそれのある方法」に該当すると思われるため、 禁止と考えるのが妥当。 「車道を走らないので大型トラックに煽られてふらつくことはない」 「風の強い日には使わないので不安定にはならない」というのが ギリギリの逃げ道だろうか。 しかし、突風を完全に予測できない以上は「安定を失う”おそれのある”方法」 という状態を回避することは出来ないと思うがどうだろうか。 「挟んでるだけなので固定していない」という言い訳も 正に「安定を失う”おそれのある”方法」を自ら証明しているようにも思える。 「又は」で文を繋いでいるので「傘をさした状態そのものを規制」という見方も出来る。 ↓ でも、傘使用で取り締まっている(赤切符発行された)という報道も聞いたことが無い？ ↓ 結局「”違反だが”積極的に取り締まっていないだけなので形骸化しているだけ」ということ。 （警音器[の装備義務のある地域で]非装備で取り締まりされたという報道がないのは似たようなもの） ではなぜ無駄に思える規定があるかといえば 「事故になる可能性があるものは書いておくことでその危険性を示す」という 「注意喚起」のような意味合いで載せていると考えるべきだろう。 だからといって 「取り締まりないんだから使い放題！」という感覚でいて 「今日から赤切符発行になりました」ということが万が一起こったとしても 「傘は取り締まってなかったのだから違反じゃないだろう」という弁明をしても 「ちゃんと道路交通法施行細則には何年も前から載ってますよ？」ということになる。 それゆえ 「赤切符発行の可能性がある以上、出来るだけ使わないほうがいい」 というのが現状の案内としては正しいのではないだろうか。 (2015.8.30) ▼走行する自転車でも使って構わないという「法的な根拠」は？ 　・ＴＶで見たから 　　放送される内容の中で、深く調べてもいない不正確な情報を流していることが、 　　いままでかつて無かったと言えるのだろうか。 　・販売元が問題ないと言っているから 　　明確な法的根拠を示しているとは言えないのでこれも根拠に乏しい。 ●交通の方法に関する教則 　www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/kyousoku/index.htm 　　この内容から問題なしとしていても・・・ 　　　↓ ◆交通の方法に関する教則そのものに「法的な拘束力は発生しない」 law.jablaw.org/Forum?no=33 「交通の方法に関する教則」についても、 制定根拠は交通規制に関する条文ではなく「交通安全教育指針及び交通の方法に関する教則の作成」の条項であるため、 あくまで「教則」に過ぎず、これ自体には何ら交通規制の効力はないこととなります。 「そもそも罰則がない」＝努力義務規定のようなものに法的な規制が覆されるとは思えない。 違反ではないという「直接的な法的根拠」があれば利用者も助かると思うので知りたいところ。 【普通自転車の規定】と【積載制限】は分けて考えなければならない 道交法派生の47都道府県別の条例内にある「積載制限」は【車道も歩道も含む道路】に適用される。 ↓解説 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★【普通自転車の基準＝歩道走行の場合であり、車道での制限は受けないが】、 【各地域別の「積載装置」の規定】は【歩道だけでなく車道でも】制限を受ける。 ↓ ●道路交通法 第五十七条　 ２　公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 ▼道路とは ───────────────────────── 一　道路　道路法（略）第二条第一項に規定する道路、 ───────────────────────── ●道路法 　第二条　この法律において「道路」とは、一般交通の用に供する道で次条各号に掲げるものをいい、 トンネル、橋、渡船施設、道路用エレベーター等道路と一体となつて その効用を全うする施設又は工作物及び道路の附属物で当該道路に附属して設けられているものを含むものとする。 ───────────────────────── 道路運送法（略）第二条第八項に規定する自動車道 ───────────────────────── ●道路運送法 ８　この法律で「自動車道」とは、専ら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道で 道路法による道路以外のものをいい、「一般自動車道」とは、専用自動車道以外の自動車道をいい、 「専用自動車道」とは、自動車運送事業者（自動車運送事業を経営する者をいう。以下同じ。）が 専らその事業用自動車（自動車運送事業者がその自動車運送事業の用に供する自動車をいう。以下同じ。）の 交通の用に供することを目的として設けた道をいう。 ───────────────────────── 及び一般交通の用に供するその他の場所をいう。 ↑ ●道路交通法 二　歩道　歩行者の通行の用に供するため縁石線又はさくその他これに類する工作物によつて区画された道路の部分をいう。 三　車道　車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分をいう。 歩道も車道も道路の一部 ≪例≫●埼玉県道路交通法施行細則「積載制限」 第８条　法第57条第２項の規定により軽車両の乗車人員又は積載物の重量若しくは大きさの制限を次のように定める。 (３)　積載物の長さ、幅又は高さ　次に掲げる制限を超えて車両を運転してはならない。 ア　長さ　積載装置の長さに0.3メートル（牛馬車及び荷車にあつては0.6メートル）を加えたもの イ　幅　積載装置の幅に0.3メートルを加えたもの ウ　高さ　３メートル（自転車にあつては２メートル）から、それぞれ積載する場所の高さを減じたもの 【車道でも歩道でも】 「積載装置の幅から30cm」を超えている時点で傘を取り付けて走行することはできないことになる。 ↓ これに対し「傘の支持具は積載装置ではない」と、どうにかして強引な解釈を展開できた場合 ↓ やはり、「安定を失う"おそれ"」の部分を覆す根拠をどう示すことができるのだろう ということになる。 ※仮に自転車ではなく体の一部に傘を固定するための装置を開発し「自転車とは直接無関係」とした場合でも、 「装着方法に関係なく積載した上で乗車しているので同じ」ということになるのだろう。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【安定を失う「おそれ」】を否定できる条件は見つからず。 事実上「黙認してもらっているだけ」というのが現状に過ぎないのではないだろうか。 運用ではなく「条文をそのまま読む限りでは」違反になるので、 もし風に煽られて人身事故の加害者にでもなれば 傘を取り付けていたことについても問題視されることになりかねないと見るべき。 ▼傘の支持具は違反？ cyclist.sanspo.com/192991 府警は「傘スタンドに傘を取り付けた場合、 傘の幅が（自転車の幅より）0.3mはみ出したり、高さが2mを超えたりすると違反」と説明する。 「歩道を走行できる普通自転車の基準が」という記述がないので不適切な解説。 道交法第57条第2項の規定→大阪府道路交通規則第11条 罰則は第121条第1項第7号(二万円以下の罰金又は科料)、 第123条(法人の代表者又は法人若しくは人の代理人、使用人その他の従業者にも第121条第1項第7号罰則） (歩道走行時に関しては普通自転車の基準もあるが、歩道・車道問わず条例で定められた「積載制限」にかかる) ↓ しかし「違反」とはいうが、 「取り締まる(＝赤切符を発行する)」または「注意する」とは言っていない。 大っぴらに黙認するとは言えない最大限の配慮か。 使用者の視界が妨げられたり、風でふらついたりしたことにより事故を起こした場合、 安全運転義務違反に問われる可能性があるという。 更に「可能性がある」とはいうが、事故を起こしたとしても傘使用に関して「取り締まる(＝赤切符を発行する)」とも言っていない。 ↓ 一方で製造販売元の意見 「法律違反の商品でもないのに使わないよう呼びかけられても…」 確かに「アクセサリーとして傘を取り付けなければ」商品そのものは違法ではない。 メーカーとしても「事実上(ほぼ)黙認されているので堂々と使ってください」とも言えないだろう。 ↓ もし「自転車への傘支持具で傘を使用すること」が厳格に禁止されるような事態を想定するとすれば 傘支持具が原因により「事故が連続多発」し、警告票に止まらず 「傘支持具状態での歩道走行に赤切符を見境なく発行」するようなことになればやがて使うものはいなくなり メーカーも手押し車用や車イスの支持具に特化した販売を余儀なくされるだろう。 しかしそうなれば親子乗せの事態と同じように特例として 「但し、（大阪府道路交通規則）第11条の例外として、支持具を用いて自転車で傘を取り付ける場合、 (強風などで蛇行する可能性のある走行状態になる場合を禁止するが) 歩道では歩行者優先で徐行を厳守する場合のみ使用可とする」 のような項目が追加されるかもしれないが、どの程度の風速風圧であれば大丈夫なのかという 線引きの難しさから規定は難しそうだ。 しかし、安定を失う恐れのある場合も、歩道での歩行者優先も歩道の（普通自転車通行指定部分がない歩道では） 徐行も義務付けられているので新たに規定すること自体がおかしいことになる。 ちなみに、「交通の方法に関する教則」についてはマナーについて書いてあるだけで 禁止云々については、あくまで「推奨」であり「法的拘束力はない」ので勘違いにならないようにしておきたい。 law.jablaw.org/Forum?no=33 ●傘の運転が違法となる根拠について 【１】片手運転でブレーキが常に片方使えない状態となり問題になる？ 　しかし、片方のレバーで前後のブレーキが効くようにする方法として 　ダイアコンペ「TECH-77W」などワイヤー2本引きができるブレーキレバーが存在する。 fixedstyle.web.fc2.com/customize/customize/custom_brake.html どちらのブレーキレバーでも作動する「前後輪ブレーキ同時作動装置」昔に存在。 homepage2.nifty.com/mamoroute/tinpin-parts.htm akigawa.world.coocan.jp/tinpin-parts.htm 　道路交通法第63条の9と道路交通法施行規則の第9条の3から 　「前・後輪両方にブレーキ装置があればいい」としていて、 　両手でブレーキレバーを使わなければならないという規定はないのでクリア。 ↓ 【２】「歩道を走行できる普通自転車の幅は60cm」 歩道ではなく車道を走ることは問題なしという前提で、 歩道走行が可能な自転車は 道路交通法63条の3、道路交通法施行規則第9条の2で「長さ190cm、幅60cm」と規定。 ↓ 普通傘は100cmくらい www.matsuzoe.com/sokunou-jp.htm 強風に強い傘でも幅85cm www.sempre.jp/brand/SENZ-Umbrellas/ 折りたたみ傘でも直径83cm www.lieben2000.co.jp/parasol/i/1501.html 直径60cmで探すとレジャーハット、アンブレラハットくらいしかない・・・。 ↓ しかし、ここでふと思ったのは「自転車の幅が60cm」と規定。 「自転車の」幅。つまり、傘は自転車の一部ではなく 「手で持っている状態であれば、それは自転車の幅ではなく体の持つ一部分の幅」であり、 「傘」＝「自転車」は成立しない。 よって、自転車の幅の規定は無関係ではないだろうか。 「このはし渡るべからず」のような発想だが、「自転車の一部そのものではない」ことは確か。 ↓ 【２の２】積載物として違反？ 【２】から派生し、直接手に持っている状態の物が果たして「積載」物と呼べるかどうかという話にもなる。 また、さすべえなどの支持具が積載装置ということになれば、 「支持具そのものを取り付け」「傘を取り付けるまで」は問題なくても「走行してしまう」と （各都道府県別に規定のある）積載装置からの幅と高さ制限違反になるのではという話もある。 ●高さは大多数は2m-荷台高　1.5m-荷台高が岩手・秋田・山形、2.5m-荷台高が佐賀 ●幅は大多数は30cm[左右15cmまで]、富山のみ50cm以内 （静岡は積載物は80cm迄でも積載方法が左右15cmで他と同じ。） ↓ ではなぜ販売規制に結び付けられないかといえば、 「フル電動自転車の公道での走行は認められていません」と似たようなもので、上にもあるが、 「支持具そのものを自転車に取り付けても、傘を取り付けても、 私有地内での使用など、公道(車道・歩道など)走行をしなければそれ自体が違法にはならない」ので規制はできない。 というのと、完全に販売禁止してしまうことで全国的には一部でも 浸透した地域で猛反発が起こってしまうことに配慮せざるを得ないと考えられる。 ↓ 【３】「第70条」 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、 かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。 okwave.jp/qa/q2297210.html 実際に止まり損ねて車にぶつかって事故を起こしたケースで相談。 雨の日の制動距離は晴れの日よりも長くなるということは実感できていたはず。 ↓ 「制動距離計算機」 https //web.archive.org/web/20170910121001/www.geocities.jp/jitensha_tanken/braking_distance.html ■重さは制動力と慣性と打ち消しあって影響しないという。 JIS規定では乾燥時時速25kmでも5.5m以内、雨の日時速16kmでも9m以内。 ↓ 2本引きのブレーキレバーを使っていたはずもないので当然↑のものより制動力は劣るのは確実で、 「右側から突然現れた」とあるが、 駐車場か交差点でどちらが一時停止義務があったのか定かではないとしても ある程度予測し減速、または一時停止できたことではないだろうか。 傘を持っていたのであれば尚更「速度と方法」に注意し、走行する必要があったはず。 速度を12km程度まで落とし、見通しの悪い場所では徐行、一時停止の必要がある場所では きちんと一時停止が出来ていれば 「他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転」できていたと考える。 端的に言えば「過剰に慎重な運転が出来るかどうか」。 そしてやはり、2本引きブレーキレバーであれば前後輪を確実にブレーキできるので 道交法の第70条違反とするのも無理があるのではないだろうか。 ↓ ↓ しかし、傘は必ず予測できない突風があればふらつくので危険ということになると、やはり厳しいものがある。 台風や季節風でもない予測できない突風は、両目に虫が入って咄嗟に止まるまでに蛇行してしまうというような 予測できないトラブルと同等にしようとしても、持たなければそもそも蛇行は防げていたということになるため、 なかなか傘を手に持って自転車運転しても大丈夫とは言えない。 ↓ 最大の壁としては各地方条例で 「傘を持って自転車に乗ること自体を（一部条件付の地域を除き）違反行為」とされていること。 遮音規定と違い自動車との違いも大きく、条件付きで許可は一部地域だけ。 三重県の「固定でも禁止」を「挟んでいるだけなので固定はしていない。」というのも結構苦しい。 第十六条　 一　かさをさして（車体に固定した場合を含む。）、自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ↓ www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/ 京都の場合は例外規定もあるので「道路交通法違反になる場合があります」と緩やかな表現に抑えている。 ↓ しかし、雨の日に自転車への指導を積極的にはしている様子が無いのと、 「ふらつくのが分かっているので」 「使用者も」「自動車などの運転者も」「歩行者も」 「気を付けて通ろう」とする心理的影響がほぼ必ず働くため 傘だけで重大事故原因となる頻度の点で優先順位が低さからか、 赤切符発行や指導を積極的に行っているとはあまり思わないので、 「事実上黙認されている」のが現状。 ↓ 見せしめ的にニュースになるように(後に不起訴・起訴猶予(無罪)確定だったとしても) 赤切符発行が乱発されれば、使用者は激減するとは思うが、 今のところそのような動きは見られない。 しかし、条例でも明記していて(≒曲解すれば建前上)禁止なので重大事故が頻発すれば 「もともと禁止なんだからいつでも赤切符切ることはできる」という意味合いが強いかもしれない。 ▼千葉県の場合 千葉の条例では・・・ 　(11)　傘を差し、手に物を持ち、物をかつぐなど、視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　車両（車室を備えているものを除く。）を運転しないこと。 ↓ ameblo.jp/cycle-plus/entry-12036661954.html 聞いてみても傘スタンド使用自体が違反にはならないのは上で書いた通り。傘を取り付けるまでも問題なしとして、 走行してしまうと風にあおられて不安定になってしまう「可能性があるので違反」と考えるのが妥当。 ↓ 「安定を失うおそれのある方法」で走行しないとしても、「又は」で区切られているので、 「傘を差し」そのものが違反としてある以上は禁止に思える。 「使ってもＯＫとは言えない」ということからも「許可はしていない」と言える。 ではなぜ積極的な指導注意を行わないかといえば、 「危険性を理解した上で注意深く使用している人が多いので？」重大事故も少なく （人員割いてられないという事情もあるだろうとはいえ）闇雲に赤切符や指導を行っていないというところか。 ▼和歌山県の場合 mainichi.jp/area/wakayama/news/20150617ddlk30040463000c.html 「和歌山で傘差し運転の取り締まり強化」とあるが、 果たしてその「取り締まり」とは「注意」で済まさず「赤切符」発行とするのかどうか注目でもある。 買うまで同行するのは難しいとしても、 せめてコンビニで500円くらいで買える簡単なポンチョタイプの雨合羽を どこでも気軽に買えるなら注意もしやすいとは思うが・・・。 傘と同じように全国の店で必ず扱っているともいえず難しい。 ▼自転車用のピザ配達用オートバイのような屋根 「コロポックル」元祖。 www.coropokkuru.jp/original6.html ↑リンクは多いが値段など非常に分かりにくい。 store.shopping.yahoo.co.jp/coropokkuru/ 約３万～7.5万円 「dryve」最近登場したもの。 www.dryve.tokyo/ 約4万円 自作屋根では透明度の確保に苦労しているようだ garipapas.webcrow.jp/RoofedBicycle/RoofedBicycle.html しかし・・・、いくら機能的とはいえ、 この装備を付けて走るのは相当な勇気が必要に思える。 逆にいえば企業・店舗用として広告を付けておけば効果的かもしれない。 問題は道交法的に「その屋根が積載物に該当するかどうかという点」 地域によっても異なるかもしれないが、個人的には付けたいとも思わないので調べる気もない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■携帯使用でも傘差しでも「事故を起こさなければ」違法ではないケース ●改正道路交通法施行令 香川県丸亀市では傘さし運転も携帯電話を使用しながらであっても違反としていても・・・ www.city.marugame.kagawa.jp/itwinfo/i15713/ ↓ 香川県警交通部の見解では「事故を起こした場合のみ違反対象」 「自転車安全講習Ｑ＆Ａ／受講料は５７００円」 www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20150516000080 Ｑ　違反の摘発は。 Ａ　県警は１１年以降、事故抑止のために取り締まりを強化しているが、悪質な違反者は依然多い。 １４年は４８件を摘発し、全て「信号無視」だった。 Ｑ　違反行為の種類や内容は。 Ａ　改正道交法では酒酔い運転や信号無視など１４項目の違反を「危険行為」と定めた。 このほかは路側帯での右側通行や通行禁止道路（場所）の通行など。 携帯電話やスマートフォンを操作しながらの運転や傘差し運転は危険行為としていないが、 事故を起こした場合は対象となり得る。 この場合、役所（環境安全課）の見解と、実際の現場単位への指示とは異なり、 形式上挙げている違反行為の羅列と、現実的な取り締まり実効性があるかどうかという違いが分かる。 しかも、重点取り締まりで一時的に気運だけ高められたとしても「継続」できなければ 単に「運が悪かっただけ」という印象が先行するだろう。 殊更に取り締まり厳格化に期待する声もあるようだが、 路側帯でも左側通行を定めても特に全体のマナーが向上したとも思えず、 取り締まりのハードルが下がったとしても、現実的な人員の問題から 2015年6月に施行された講習対象の人数を「年間で数百人」を目安にしていることからも 過剰取り締まりが目的ではなく、例え民間委託できたとしても 厳格に処罰するとして、下っ端の取り締まり人員を何倍にも増やすために ありえないほどの大増税をすることを歓迎するのだろうかという疑問。 箱の中身は空っぽでもその箱が豪華そうに見えればいいんだろうか、本当に。 それにしても「ながら運転」そのものを対象とするかどうかについて 個々の地域での違いも含め、よく調べていないと思われる記事が散見されるが、 そもそも「赤信号無視を取り締まりの主軸」となっている現状が、 施行と同時に一斉にその他の要件全ての多数を対象として取り締まりが実現可能かどうか よく考えなくても分かりそうなものだが・・・。美辞麗句が踊っていればいいのだろう。 根本的に義務教育での日常の法律受講時間が欠落している現状では 上辺の法整備どうこうだけの問題でもなく、個々の意識の固定化を打破するための 「全般的な機会」を「ある程度限定された違反者」だけに頼るということが間違っているように思える。 「免許や車検」というのも実現可能性としては低い。 今更「教育」に期待するのは難しいとしても、改善しなければならない重要な事柄だと思うのだが、 問題として挙がるのは特定の内容ばかり。 （五教科のコマ数を減らしてでも、日常の法律の知識を持たせる必要があると考えているが 「愚者の凶器」となりうることを懸念しているのだろうか） もっと現実的なところで、 「業界、店単位」でも個別の対策を今からでも講じることは出来るのではないかと思うが、 盛況ではない産業で儲けだけを重視せず尽力しようと考えられる個々人はどれほどいるのか・・・。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■「傘」に関する47都道府県別の規定 ▼注意▼ ※お住まいの地域の条文を確認する場合、「Ctrl」+Fで検索窓から都道府県名入力で確認するのが手っ取り早いです。 ※URL自体は比較的変更頻度が高い気がしたので貼っていません。 ※元の条文がある場所は検索サイトにて「(都道府県名) 　例規」で検索し、警察→交通などで辿ると見つかります。 ※特記がなければほぼ2014年頃の情報です。現在では少々異なっている可能性もありますが、 追加以外では基本的に変更の必要がない部分のため同じはずです。 ※絶対の正確性を求めることが必要であれば必ず各都道府県の例規集にて最新版を確認してください。 　・遮音関連と兼ねている地域もあるが、別ページ掲載のため該当部分を省略。 ■北海道━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 　「道路交通法施行細則」 第12条 　法第71条第６号の規定により車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。 【傘】 　(５)　傘を差し、物を担ぎ、物を手に持つ等運転の視野を妨げ、若しくは安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■青森県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「青森県道路交通規則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　五　道路において、傘をさして自転車を運転しないこと。 ■岩手県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岩手県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定による車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(２)　かさをさして、大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■宮城県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「宮城県道路交通規則」 第１４条 法第７１条第６号の規定により、車両の運転者は、車両を運転するときは、 　次の各号に掲げる事項を守らなければならない。 【傘と携帯電話】 　(3) 傘をさし、携帯電話で通話又は操作をし、物を持ち、又はハンドルに掛けるなど視野を妨げ、 又は安定を失うおそれのある方法で自転車を運転しないこと。 ■秋田県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「秋田県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号の規定による公安委員会が必要と認めて定める事項は、次に掲げるものとする。 【傘と携帯電話】 　(4)　道路において、携帯電話用装置を通話若しくは操作のため使用し、同装置の画像を注視し、 　傘をさし、若しくは物を持つ等安定を失うおそれのある方法（中略）で自転車を運転しないこと。 ■山形県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山形県道路交通規則」 第15条　法第71条第６号に規定する車両の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(５)　道路において、傘を差して自転車を運転しないこと。 ■福島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福島県道路交通規則」 第11条　法第71条第６号の規定に基づき定める車両等の運転者が守らなければならない事項は、 　次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(3)　傘をさし、物を担ぎ、物を手に持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車、又は自転車を運転しないこと。 ■茨城県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「茨城県道路交通法施行細則」 第13条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は，次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(2)　交通ひんぱんな道路において，かさをさして自転車を運転しないこと。 ↑ ●交通が閑散な道路での傘使用は違反とはならないと解釈できる。 ■栃木県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「栃木県道路交通法施行細則」 第十三条　法第七十一条第六号の規定により車両の運転者が遵守しなければならない事項は、 　次の各号に定めるとおりとする。 【傘】 六　交通ひんぱんな道路において、かさをさして自転車を運転しないこと。 ↑ ●交通が閑散な道路での傘使用は違反とはならないと解釈できる。 ■群馬県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「群馬県道路交通法施行細則」 第25条　法第71条第６号の規定による車両の運転者が守らなければならない事項は、次に定めるとおりとする。 【傘】 　(２)　道路において、傘を差し、物を担ぎ、物を手に持つなど著しく視野を妨げ、 　又は安定を害するような方法で車両を運転しないこと。 ■埼玉県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「埼玉県道路交通法施行細則」 第10条　法第71条第６号の規定による車両等の運転者が遵守しなければならない事項を次のとおり定める。 【傘】 　(４)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■千葉県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「千葉県道路交通法施行細則」 第９条　法第71条第６号に規定する車両の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(11)　傘を差し、手に物を持ち、物をかつぐなど、視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　車両（車室を備えているものを除く。）を運転しないこと。 ■東京都━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「東京都道路交通規則」 第8条　法第71条第6号の規定により、車両又は路面電車(以下「車両等」という。)の運転者が 　遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(3)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■神奈川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「神奈川県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第６号の規定により公安委員会が定める運転者の遵守事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(２)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■新潟県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「新潟県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号の規定に基づき、車両等の運転者が遵守しなければならない事項を次の各号に掲げるとおり定める。 【傘】 　(4)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれがある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■富山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「富山県道路交通法施行細則」 第17条　法第71条第6号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(6)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれがある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■石川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「石川県道路交通法施行細則」 第十二条　法第七十一条第六号の規定による車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　五　道路において、かさをさし、又は長大若しくは過重な物件を携帯し、 　その他安定を保つことができないような状態で自動二輪車、原動機付自転車及び自転車を運転しないこと。 ■福井県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福井県道路交通法施行細則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　四　傘をさして車両を運転しないこと。 ■山梨県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山梨県道路交通法施行細則」（内容現在 平成28年1月1日 ） 第十条　法第七十一条第六号の規定により、車両等の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるとおりとする。 【傘】 　四　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■長野県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「長野県道路交通法施行細則」 （平成27年7月30日） 第14条　法第71条第６号の規定により公安委員会が定める事項は、次の各号に掲げる事項とする。 【傘】 (13)　傘を差して、大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車（次号において「自転車等」という。）を運転しないこと。 ■岐阜県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岐阜県道路交通法施行規則」 第十二条　法第七十一条第六号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 (3) 傘を差し、物をかつぎ、物を手に持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■静岡県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「静岡県道路交通法施行細則」 第9条　法第71条第6号の規定による車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　(3)　傘を差して自転車を運転しないこと。 ■愛知県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「愛知県道路交通法施行細則」 第七条　法第七十一条第六号の公安委員会が定める車両等（車両又は路面電車をいう。以下同じ。）の運転者が 　車両等を運転する場合に守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 二　傘をさし、又は物品を不安定な方法で携帯して車両等を運転しないこと。 ■三重県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「三重県道路交通法施行細則」 第十六条　法第七十一条第六号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　一　かさをさして（車体に固定した場合を含む。）、自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ↑ ★固定状態でも禁止しているのは三重県のみ ■滋賀県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「滋賀県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(３)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げまたは安全を失うおそれがある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車または自転車を運転しないこと。 ■京都府━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「京都府道路交通規則」 （内容現在　平成28年01月01日） 第12条　法第71条第６号の規定により車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の運転者が遵守しなければならない事項は、 　次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(９)　傘を差して大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車 　若しくは自転車を運転し、又は傘を差した者を乗車させて大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車を運転しないこと。 　ただし、交通の極めて閑散な道路において自転車を運転する場合にあつては、この限りでない。 ↑ ●交通が閑散な道路での傘使用は違反とはならないと解釈できる。 ■大阪府━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「大阪府道路交通規則」 第13条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(2)　かさをさし、物をかつぎ、又は物を持つ等視野を妨げ、若しくは安定を失うおそれがある方法で自転車を運転しないこと。 ■兵庫県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「兵庫県道路交通法施行細則」 第９条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者を遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(10)　傘を差し、物を担ぎ、若しくは物を持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■奈良県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「奈良県道路交通法施行細則」 第15条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(5)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を損なうおそれのある方法で 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■和歌山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「和歌山県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　(4)　傘を差し、物を担ぎ、物を手に持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車等、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■鳥取県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「鳥取県道路交通法施行細則」 第9条の22　法第71条第6号の公安委員会が定める事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　(5)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれがある方法で 　自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■島根県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「島根県道路交通法施行細則」 ★（内容現在：平成30年1月1日 ） 第15条　法第71条第6号の規定により車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(6)　傘をさし、物をかつぐ等運転の視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　大型自動2輪車、普通自動2輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■岡山県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「岡山県道路交通法施行細則」 第十条　法第七十一条第六号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　五　かさをさし、物を担ぎ、又は物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　　　　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■広島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「広島県道路交通法施行細則」 第10条　法第71条第６号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 (４)　交通の頻繁な道路において、傘を差す、物を持つなど安定を失うおそれのある方法で自転車を運転しないこと。 ↑ ●交通が閑散な道路での傘使用は違反とはならないと解釈できる。 ■山口県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「山口県道路交通規則」 第十一条　法第七十一条第六号の規定による車両の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　二　かさをさし、物をかつぎ、又は物を持つ等車両の運転者の視野を妨げ、 　　　　又は車両の安定を失うおそれがある方法で大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■徳島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「徳島県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号の規定による車両の運転者が遵守しなければならない事項は，次の各号に掲げるとおりとする。 【傘】 　(4)　傘をさし，物を担ぎ，物を手に持つ等運転の視野を妨げ，又は安定を失うおそれのある方法で 　大型自動二輪車，普通自動二輪車，原動機付自転車及び自転車を運転しないこと。 ■香川県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「道路交通法施行細則」 第20条　法第71条第６号の規定により車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　(４)　傘を差し、物を担ぎ、物を手に持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■愛媛県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「愛媛県道路交通規則」 第12条　法第71条第６号の規定により、車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の 　運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(５)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、若しくは安定を失うおそれのある方法で 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、自転車若しくはハンドルバー方式のかじ取り装置を備えた 　普通自動車（以下「大型自動二輪車等」という。）若しくは原動機付自転車を運転し、 　又は傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等運転者の視野を妨げ、若しくは安定を失わせるおそれのある者を 　大型自動二輪車等に乗車させて運転しないこと。 ■高知県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「高知県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(7)　傘をさし、物を手に持つ等運転の視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■福岡県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「福岡県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が守らなければならない事項は、次に掲げるものとする。 【傘】 　(2)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■佐賀県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「佐賀県道路交通法施行細則」 第11条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(2)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、車両を運転しないこと。 ■長崎県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「長崎県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第６号の規定により車両又は路面電車（以下「車両等」という。）の運転者が 　遵守しなければならないものとして定める事項は、次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(５)　傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失う方法で 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■熊本県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「熊本県道路交通規則」 第11条　法第71条第6号の規定により、車両又は路面電車(以下「車両等」という。)の運転者が 　遵守しなければならない事項は次に掲げるとおりとする。 【傘】 　(1)　交通の頻繁な道路において、傘をさし、物をかつぎ、物を持つ等視野を妨げ、 　又は安定を失うおそれのある方法で車両を運転し、又は乗車させないこと。 ↑ ●交通が閑散な道路での傘使用は違反とはならないと解釈できる。 ■大分県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「大分県道路交通法施行細則」 第14条　法第71条第6号の規定により車両の運転者が守らなければならない事項は、次の各号に掲げるとおりとする。 【傘】 　(3)　かさをさし、物をかつぎ、物を持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で、 　大型自動二輪車、普通自動二輪車、原動機付自転車又は自転車を運転しないこと。 ■宮崎県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「宮崎県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第６号の規定により、車両等の運転者が遵守しなければならない事項は、次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(４)　道路において傘をさし、物をかつぎ、物を持つ等安定を失うおそれのある方法で自転車を運転しないこと。 ■鹿児島県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「鹿児島県道路交通法施行細則」 第12条　法第71条第6号に規定する車両等の運転者の遵守事項は，次の各号に掲げるものとする。 【傘】 　(1)　かさをさし，物をかつぎ，又は物を持つ等視野を妨げ，又は安定を失うおそれのある方法で車両を運転しないこと。 ■沖縄県━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 「沖縄県道路交通法施行細則」 【傘】 　(１)　かさをさし、物をかつぎ、又は物を持つなど視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法で車両を運転し、 　又は車両に乗車させないこと。

• EX貧脚@自転車 - 高雄山

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  高雄山 標高429m 自転車で愛宕山に登るルートのひとつ、谷山林道から、愛宕山と高雄山(神護寺)への分岐点で高雄山方面に行くとたどり着けるかもしれない山。 神護寺の南にある紅葉橋あたりからの道を高雄山まで自転車で登れるかは知らない。 付近にある峠、山 御経坂峠、愛宕山 付近にあるもの 神護寺 峠位置(山) 京都市右京区 コース所在地 京都市右京区 距離 6.79km 路面距離(計算値) 6.93km 最大標高 471m 最大高低差 355m 平均勾配 6.9% スタート 潅頂(かんちょう)橋 ゴール 高雄山山頂付近(未確認で不明) 地図 Yahoo!地図 ルート地図 シングルトラック入り口まで(5.3km) 潅頂橋から 舗装路の間は、アスファルトとコンクリートで舗装されているが、かなり荒れている。 堆積物があり、大きな石も転がっている。 大きなヘアピンカーブの辺りから、路面状況はかなり良くなる。 悪路ではあるが、飽きることはないと思う。 谷山15号橋まで川と並走する。 交通量は非常に少ないがある。 愛宕山と高雄山(神護寺)の分岐路を左に通過後しばらく進むと未舗装路になる。 分岐点前に高雄山の標高を越えているため、未舗装路からは主に下りになるが、高雄山山頂に到達する前に上りがある。 未舗装路はすぐにSTになる。 STとは別に下りのザレDTがある。 登坂走行ルート 潅頂橋から 登坂未走行ルート 紅葉橋～神護寺 1度目の到達点 谷山11号橋と谷山12号橋の間(起点?より3kmちょっと) 道の脇にある岩のところまで。 2度目の到達点 谷山15号橋(起点より3.55km地点) 潅頂橋にある京都一周トレイルの道標 潅頂橋から見た西明寺前の坂 かなりの急勾配だと思う。 西明寺の坂の下から。 ここに来る前に登ることが多いであろう御経坂峠よりしんどい。 潅頂橋から下流を撮影 ごみが散見されるのが非常に残念。 谷川15号橋手前から其の先の道を撮影。 左端に見えるのが谷川15号橋。 この橋を過ぎると短い激坂が始まる。 上の写真をとった位置あたりから今まで登ってきた道を撮影。 私の足には、急勾配。 高雄山側への舗装路を進み、舗装が途切れてすぐの場所。 右の杉に高雄と神護寺の文字がある。 左の白く移っている部分は石だらけのザレ道で、下り坂になっている。 この先、2つめか3つ目の分岐点まで行ったところで、引き返した。 先ほどの写真で、看板に右と書いてあるが、何のことか分からずに、左の道を下った。 引き返した後よく見ると、この写真のようにシングルトラックがあることに気がついた。 この道の左右にある杉をよく見てみると、それぞれに、ここがその道であることを指し示す矢印が書かれている。 この道や、左の道にしても、MTBならかなり楽しめるかもしれない。

• ソレンティアまとめサイト @wiki - Q.寮に自転車なんかを持ち込める？

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  トップページ 世界観 基本設定 よくある質問 最終更新日：2012-05-09 Q.寮に自転車なんかを持ち込める？公式 非公式 メモ Q.寮に自転車なんかを持ち込める？ 公式 回答 寮には駐輪場といった施設はないけれども、君の部屋で管理するのならば自転車などの乗り物を所持していても構わない。 寮の周辺にある野原でならば、特に誰にも迷惑かけることなく自転車を走らせることが出来るだろう。 しかし、タウンでの走行はやめておいたほうがいい。それほど広い道ではないからね。 また、バイクなどのエンジン付き乗り物は、今のところ学生に向けては販売していないので、運転することはほぼ無いだろう。 自転車を自室へと運び入れる際は壁や床を汚さないよう気をつけてくれたまえ。 そこと事故にさえ気をつけてもらえれば問題はないよ。 初出：[寮生活相談室]　2010-07-27 21 09 28　post by ライナー・バストン　記事No.337545 非公式 バイクなどのエンジン付き乗り物は、家電と同様に外部から持ち込んでも動かない模様。 メモ 校史編纂委員会＞寮生活相談室（ゲームにログインが必要） ↑上へ戻る 表示ページの登録タグ：よくある質問 寮生活

• EX貧脚@自転車 - 老ノ坂峠

  https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/40.html

  老ノ坂峠(老ノ坂トンネル) 国道9号線の京都市に程近い亀岡市にあるトンネル。 老ノ坂峠は元々、トンネルの上にあったようだが廃道と化している。 R9から道を外れると峠になっているので、ここではこれを老ノ坂峠とする。 付近にある峠、山 唐櫃越え、沓掛山、松尾山、嵐山、大江山、大暑山 付近にあるもの 首塚 峠位置 亀岡市 コース所在地 京都市西京区～亀岡市 距離 京都市側 トンネル 2.13km 峠 2.5km 廃道峠? 不明亀岡市側 トンネル 1.7km 峠 1.93km 路面距離(計算値) 京都市側 トンネル 2.15km 峠 2.52km亀岡市側 トンネル 1.71km 峠 1.94km 標高 京都市側 トンネル 223m 峠 259m亀岡市側 トンネル 219m 高低差 京都市側 トンネル 92m 峠 128m亀岡市側 トンネル 79m 峠 122m 平均勾配 京都市側 トンネル 4.3% 峠 5.1%亀岡市側 トンネル 4.7% 6.3% スタート 京都市側 信号亀岡市側 王子交差点 ゴール 京都市側 トンネル トンネル前分岐点 峠 峠 廃道峠 小墓地亀岡市側 トンネル トンネル入り口 峠 峠 地図 yahoo!地図 ルート地図 京都市側 トンネル 峠亀岡市側 トンネル 峠 トンネル内の峠位置は未撮影。 京都市側車道ゴール位置。 トンネル手前で右側斜線に渡れれば歩行者自転車専用のトンネル内の峠まで走れる。 亀岡市側ゴール位置。 こちらは歩行者自転車専用トンネルに左側通行でそのまま入れる。 京都市側 路面状況は普通。 減速帯?がある。 堆積物がちらほら。 交通量はかなり多い。 大型トラックも多い。 峠に至る分岐点を曲がってしばらく行くと怪しげなところに出て、路面に砂が大量に堆積している。 そこさえ超えれば、峠に行き着くのにもなんら問題は無い。 亀岡市側 ちょっとしんどい長めの坂道。 京都側よりいろいろとまし。 峠のほうは、R9から分岐後、短い急勾配の道になる。 上り走行ルート 京都市側(○) 亀岡市側(○) 上り未走行ルート 無し 京都側車道のゴールの分岐点。 分岐点をしばらく進むとT字路に出る。 右に行くと峠 左は、人によってはここにくる目的への道。 自転車のあるあたりが峠位置。 横のブロック塀の模様がここだけ違う。 この写真は京都市側から撮影。 亀岡市側は短い急勾配になっている。 奥のガードレール付の細い道が恐らく廃道だと思う。 ちょっと進むと少し開けた場所に出て、ヘアピンで上っていく坂があるが、先は行き止まり。 開けた場所を道なりに進むと、行き止まりになる。 行き止まりから右にシングルトラックがあるような気がする。 峠の下にトンネルを掘ったことが事実であれば、これが廃道ということになりそう。 これを道なりに進むとピーク地点に小さな墓地がある。 そのままさらに道なりに進むと巨大な墓地に行き着く。 亀岡市側の廃道は、墓を見据えて直進する道らしきものか、巨大な墓地に入る手前から建物の裏へ回りシングルトラックのようなものがそれだと思う。 もしかしたら墓地の中から廃道にいけるかもしれない。 墓地の周りは竹やぶでちょっと危険。